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Aktuelles Beispiel: Die neue Generation des Mégane benötigt mit dem ENERGY dCi 110 eco2-Diesel lediglich 3,5 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer und ist damit das sparsamste Modell in der volumenstarken Kompaktklasse. Der CO2-Ausstoß von 90 Gramm pro Kilometer markiert ebenfalls den Klassenbestwert.

Downsizing in seiner effizientesten Form

Der ENERGY dCi 110 eco2 ist eines von gegenwärtig sechs Triebwerken innerhalb der ENERGY-Motorenfamilie. Diese innovativen Aggregate kombinieren Turboaufladung und Hubraum­reduktion mit modernsten Effizienztechnologien wie der Start & Stop-Automatik und dem Energy Smart Management zur Rückgewinnung von Bewegungs­energie. Gleichzeitig stehen sie für intensiven Techniktransfer aus der Formel 1. So über­nehmen die neuen Motoren von den Hochleistungsaggregaten aus dem Rennsport unter anderem das quadratische Bohrung-Hub-Verhältnis, spezielle Oberflächen zur Verringerung der inner­motorischen Reibung und Programme zur Motorsteuerung.

Formel 1 als Testfeld für neue Technologien

In der Formel 1 ist der französische Hersteller aktuell Motoren­partner Nummer eins. In der Saison 2012 fahren vier Rennställe mit dem RS27-Achtzylinder von Renault Sport F1. Neben dem zweifachen Weltmeisterteam Red Bull Racing Renault mit Champion Sebastian Vettel setzen auch Lotus, Caterham und erstmals seit den erfolgreichen 1990er-Jahren wieder Williams auf Renault Power. Zusätzlich zur Stärkung des internationalen Bekanntheitsgrades dient die Formel 1 Renault auch als Testfeld für neue Technologien. Insgesamt kann die Marke mit dem Rhombus in der Top-Liga des Motorsports auf zehn Konstrukteurstitel als Motorenpartner zurückblicken. Sie zählt damit zu den erfolgreichsten Akteuren in der Königsklasse.

Vom Zweizylinder zum Reihenachtzylinder

Die Renault Motorengeschichte startet im April 1902 mit einem kleinen 1,7-Liter-Zweizylinder für den Typ H 14 CV. Nur zwei Monate später debütiert der erste Renault Vierzylinder. Das 3,8-Liter-Aggregat verhilft dem Typ K gleich im ersten Renneinsatz zum Sieg. In der Folgezeit sorgt Renault vor allem mit großvolumigen Motoren in Luxuswagen für Aufmerksamkeit. Die Krönung markiert 1907 im Typ AR 50 CV das bis heute hubraumstärkste Pkw-Triebwerk der Marke: ein mächtiger Reihensechszylinder mit 9,5 Liter Hubvolumen. Der 9,1-Liter-Motor des Typ HF 40 CV von 1921 steht ihm nur wenig nach. Neben einem Rallye-Monte-Carlo-Sieg gehen diverse Langstreckenweltrekorde auf das Konto dieses Triebwerks. In den 1930er Jahren markieren opulente Reihenachtzylinder bei Renault die Spitze des Motorenbaus, darunter die „Nerva“-Reihe mit Zylinderkopf aus Aluminium.

Nach dem Zweiten Weltkrieg bestimmen wirtschaftliche Heckmotormodelle die Renault Palette – bis der französische Hersteller 1961 mit dem R4 das Frontmittelmotor-Prinzip in die Serie einführt. Sein kompakter Vierzylinder bekommt außerdem erstmals ein geschlossenes und damit wartungsfreies Kühlsystem. Darüber hinaus braucht der R4 keinen Abschmierservice mehr. Die Wartungsintervalle können deshalb kundenfreundlich ver­doppelt werden. 1965 folgt in der Schräghecklimousine R16 das erste Renault Triebwerk in Vollaluminium-Bauweise.

Erster Turbomotor in der Formel 1

In den 1970er-Jahren tritt Renault in der Formel 1 eine Revolution los: Das neu gegründete Werksteam startet 1977 als erster Formel 1-Rennstall mit einem Turboaggregat. 1979 folgt der erste Sieg. Auch in der Serie erweist sich Renault als Turbopionier und trägt dort ab 1980 in allen Klassen vom Kleinwagen bis zum Sportwagen maßgeblich zur Verbreitung der Technik bei.