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Der Motor entspricht dem Boxer des 911 Speedster und basiert auf dem Rennaggregat des 911 GT3 R. 3,4 Sekunden dauert der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 (PDK / wie gehabt gibt es den GT3 auch mit einem manuellen Sechs-Gang-Getriebe, dann 3,9 Sekunden) und 10,8 Sekunden (11,9) vergehen, bis die Tachonadel 200 anzeigt. In der Spitze sind 318 (PDK) beziehungsweise 320 km/h Stunde möglich.

Die Spitzenleistung erreicht der Motor dank des Hochdrehzahl-Konzepts bei 8.400 Touren. Erst bei 9000 Umdrehungen pro Minute setzt die Elektronik der Drehfreude Grenzen. Diese Werte des an die Anforderungen der Straßenverkehrsordnung angepassten Renntriebwerks sind jedoch nur die eine Seite der goldglänzenden Medaille. Weitaus entscheidender sind die die vielen technischen Details, mit denen Preuninger und sein Team das neue Maß an Performance geschaffen haben.

Da ist beispielsweise das Gewicht. Mit knapp über 1400 Kilogramm wiegt die Neuauflage des GT3 genauso viel wie das 991-Modell. Und das, obwohl die Plattform des 992 deutlich größer und zudem schwerer ist als die des Vorgängers. Die neue Leichtbau-Fronthaube aus kohlefaserverstärktem Kunststoff trägt ebenso dazu wie geschmiedete Leichtmetallräder (9,5x20 Zoll vorne und 12x21 Zoll hinten, optional bezogen mit 255er- beziehungsweise 315er-Michelin Pilot Sport Cup 2) oder Leichtbauglas für sämtliche Scheiben. Die Leichtbau-Sportabgasanlage ist trotz des Mehrgewichts der zwei getrennten Ottopartikelfilter – der Sound hat dennoch kaum gelitten – sogar noch leichter geworden. Das komplette Bauteil wiegt zehn Kilogramm weniger als das im GT3 der 991-Baureihe. Die neue Fondabdeckung hinter den Vordersitzen und das Doppelkupplungsgetriebe, das ohne achten Gang auskommt, steuern ebenfalls zur Diät bei. Zudem spart die nun serienmäßige 60 Ah starke Starterbatterie im Vergleich zum bisherigen 911 GT3 mehr als zehn Kilogramm ein. Optional steht auch eine 40-Ah-Variante zur Verfügung. Sie ist noch einmal 3,5 Kilogramm leichter. Mit einem Leistungsgewicht von 2,8 Kilogramm pro PS rückt der GT3 mit Schaltgetriebe noch näher an das Niveau reinrassiger Rennwagen heran als zuvor.

Dazu trägt zudem ganz wesentlich die Verbesserung des Abtriebs bei. Der neue Heckdiffusor erzeugt viermal so viel Abtrieb wie beim Vorgänger. Grund dafür sind unter anderem die Diffusoren an der Front, die gemeinsam mit der Spoilerlippe für eine veränderte Anströmung des vollverkleideten Unterbodens sorgen. Komplett auf Abtrieb ausgerichtet ist der mächtige Heckflügel. Die Schwanenhals-Aufhängung kommt in ähnlicher Form beim GT-Langstrecken-Rennwagen und Le-Mans-Klassensieger 911 RSR zum Einsatz. Da zwei Aluminium-Winkel das Flügelelement von oben halten, kann der Fahrtwind die aerodynamisch wichtigere Unterseite störungsfrei umfließen. Das bedeutet, dass der GT3 in der Summe in der Aerodynamik-Werkseinstellung 50 Prozent mehr Downforce generiert als bisher. Wer die Performance-Position für die Fahrt auf der Rundstrecke wählt, der darf sich bei Tempo 200 gar über eine 150-prozentige Steigerung des Abtriebs freuen.

Doch wenig später, auf dem Platz auf der Beifahrerseite, entpuppt sich dieser ohnehin absurde Gedanke als Träumerei. Am Steuer sitzt nun der langjährige Porsche-Werksfahrer und jetzige Markenbotschafter Jörg Bergmeister. Und der lässt es richtig fliegen. Schon nach den ersten zwei, drei Kurven wird klar, was der GT3 tatsächlich leisten kann. Es geht unfassbar schnell um die Ecken. Auf den welligen Geraden kommt nie das Gefühl auf, dass der Wagen auf der Hinterachse leicht wird.

Mit einem breiten Grinsen im Gesicht lässt Bergmeister den Renner schließlich in die Boxengasse rollen. „Das Auto macht unglaublich viel Spaß. Jede Runde ist ein Vergnügen. In Sachen Balance ist dieser GT3 das mit Abstand beste Serienauto, das ich je gefahren bin. Wir sind hier auf ganz nah dran am Rennwagenniveau.“

Wer das am eigenen Leib spüren möchte, muss mindestens 171.000 Euro investieren. (ampnet/ws)