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Das Konzept aus dem Konstruktionsbüro Porsche überzeugte nicht zuletzt auch die damalige politische Führung. Fünf Monate nach der Übergabe des Exposés erhielt Porsche vom RDA einen von der Reichsregierung initiierten Entwicklungsauftrag. Wurde zunächst nur die Herstellung eines Volkswagen-Prototypen vereinbart, erhöhte der RDA die Zahl am 7. Dezember 1934 vertraglich auf drei Fahrzeuge, welche in der Garage von Ferdinand Porsches Wohnhaus montiert wurden. Fast genau ein Jahr nach dem offiziellen Entwicklungsauftrag war der erste Volkswagen-Prototyp, der V1 (V = Versuchswagen), fahrbereit. Am 3. Juli 1935 stellte Ferdinand Porsche die Limousine einer Kommission des RDA vor. Der zweite Versuchswagen, ein Cabriolet mit dem Namen V2, trat am 22. Dezember 1935 zur Jungfernfahrt an. Nachdem im Februar 1936 mit dem Bau drei weiterer Volkswagen-Prototypen mit der Bezeichnung V3 begonnen wurde, kam seitens des RDA vermehrt Widerstand gegen das Projekt auf. Mit seinem Zentralrohrahmen, der von Porsche erfundenen Drehstabfederung und dem luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor im Heck wurde der Volkswagen inzwischen als ernsthafter Konkurrent zu bestehenden Fahrzeugtypen bewertet. Eine weitere Serie von 30 Prototypen (VW30) wurde 1937 bei der damaligen Daimler-Benz AG gebaut und einer groß angelegten Testreihe über 2,4 Millionen Erprobungskilometer unterzogen.
Entgegen der ersten Überlegung, den Volkswagen von den deutschen Automobilherstellern gemeinsam bauen zu lassen, entschied die Reichsregierung am 4. Juli 1936 den Bau eines eigenständigen Volkswagenwerks. Am 28. Mai 1937 formierte sich die "Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH", kurz "Gezuvor". Als einer der drei Geschäftsführer der "Gezuvor" erhielt Ferdinand Porsche den offiziellen Auftrag für Technik und Planung der zukünftigen Produktionsstätte, mit deren Bau im Mai 1938 in Fallersleben, dem heutigen Wolfsburg, begonnen wurde. Neueste Erkenntnisse über die moderne Automobilfabrikation verschaffte sich Ferdinand Porsche während zwei Studienreisen in die Vereinigten Staaten von Amerika.
Mit dem VW38 hatten die Prototypen in der zweiten Jahreshälfte 1938 einen Entwicklungsstand erreicht, der sich nur noch wenig vom späteren Serienfahrzeug unterschied. Potentielle Käufer konnten nun fünf Mark wöchentlich auf den Volkswagen ansparen, der mittlerweile als Bestandteil der "Kraft durch Freude"-Strategie des Dritten Reichs auf KdF-Wagen umgetauft war. Mit einem niedrigen Verkaufspreis von 990 Reichsmark sollte der Volkswagen für jedermann erschwinglich sein. Kriegsbedingt erreichte jedoch weder einer der rund 340'000 Investoren sein Sparziel, noch wurde ein Volkswagen an einen Privatkunden ausgeliefert. Parallel zum KdF-Wagen entwickelte Porsche ab 1939 weitere Volkswagen-Varianten, die jedoch zur militärischen Nutzung bestimmt waren. Von den teilweise mit Allradantrieb ausgestatteten Kübel-, Schwimm- und Kommandeurwagen entstanden bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs mehr als 60'000 Fahrzeuge.
Eine weitere Konstruktion auf Volkswagen-Basis war der 1939 gebaute Typ 64 Berlin-Rom-Wagen. Diese Rennsportversion des Volkswagens wurde für das im September 1939 geplante Langstreckenrennen von Berlin nach Rom entwickelt und gilt unter Automobilhistorikern als der Urahn der heutigen Porsche-Sportwagen. Mit seiner stromlinienförmigen Aluminiumkarosserie und einem leistungsgesteigerten VW-Boxermotor erreichte der "Berlin-Rom-Wagen" eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h. Die Serienfertigung des zivilen Volkswagens begann in Wolfsburg im Sommer 1945. Unter der liebevollen Bezeichnung VW-Käfer wurde er auf der ganzen Welt so populär wie kaum ein anderes Automodell. Auch in punkto Produktionsdauer und Stückzahl ist er ein Spitzenreiter. Erst im Juli 2003 stellte man die Produktion der letzten VW-Käfer, die noch in Mexiko über die Bänder liefen, ein. Mit 21,5 Millionen Exemplaren gehört der Käfer mit Abstand zu den meist gebauten Autos der Welt.