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Die Hybridversion des Panamera S braucht also rund ein Drittel weniger Kraftstoff und emittiert 159 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (Panamera S 242 g/km). Selbst, wenn die Höchstgeschwindigkeit passt, stellt sich dem echten Porsche-Freund doch die Frage, ob der Hybrid eigentlich noch ein echter Porsche sei. Ein Datenvergleich mag helfen: Der S ist 13 km/h schneller, seine Reichweite liegt bei immerhin 970 Kilometern, aber damit noch 500 Kilometer niedriger als beim Hybrid. Der Hybrid braucht mit sechs Sekunden von 0 auf 100 km/h 0,6 Sekunden länger. Hier wirken sich das um 160 Kilogramm höhere Gesicht des Hybrid-Porsche ebenso aus wie die um 20 PS niedrigere Motorleistung. Der Hybrid bringt es auf eine Systemleistung von 380 PS – statt 400. Dafür bietet der Hybrid mit seinem maximalen Drehmonent von 580 Newtonmetern Drehmoment genau 80 Nm mehr als der Achtzylinder.

Der Panamera S Hybrid wird nur über die Hinterräder angetrieben. Den Mehrverbrauch und das zusätzliche Gewicht des Allradantriebs wollten die Zuffenhausener sparen. Für die gute Traktion haben sie ihrem Hybrid deswegen eine fast ausgeglichene Achslast mitgegeben. Die Nickel-Metallhydrid-Batterie unter dem Kofferraumboden verhilft dem Hybrid zu 49 Prozent Gewicht auf der Hinterachse. Der Kofferraumboden liegt auf derselben Ebene wie beim Achtzylinder. Batteriemanagement und der Wärmetauscher für die Batteriekühlung in den Seitenfächern des Laderaum kosten allerding rund 110 Liter Volumen. Von den Daten her sind die Unterschiede zwischen den Modellen mit den unterschiedlichen Antriebssystemen also nicht besonders beachtenswert – außer beim Verbrauch.

Das Spektakuläre findet eben unter dem Blech statt. Der Hybridantrieb ist ein paralleler. Sein Sechszylinder-Benziner und der Elektromotor sitzen auf einer Achse, lassen sich aber von einer Kupplung trennen. Das ermöglicht das „Segeln“, das Rollen des Autos ohne die innere Reibung des ausgekuppelten des Benziners. Beim Rollen wird die Batterie geladen. Man kann mit dem Elektromotor dann aber auch – mit vorsichtigem Gasfuß – das Tempo halten. Wie man einen solchen Segler am besten fährt, erklärte Dr. Michael Steiner, Leiter der Panamera-Baureihe mit einem Vergleich: Einen Hybrid fährt man wie ein Fahrrad – immer voraussschauend und jedes Gefälle ausnutzend.

Steiner legt Wert darauf, dass der Panamera „kalt anfahren“ kann. Damit ist gemeint, dass er die ersten beiden Kilometer rein elektrisch fahren kann, bevor sich der Benziner unmerklich dazuschaltet. Da schaffen andere inzwischen mehr. Aber der Panamera ist eben kein Plug-in-Hybrid. Dafür wäre eine rund zehn Mal so große Batterie notwendig, damit er höhere elektrische Reichweiten schafft. Aber immerhin kann der geschickte Fahrer elektrisch Geschwindigkeiten über 65 km/h erreichen.

Damit sind wir schon bei einer Besonderheit, die der Panamera S Hybrid mit anderen Hybridautos teilt: Man entwickelt selbst am Steuer eines Porsche, wenn er denn einen Hybridantrieb hat, eine ganz ungewohnte und neue Freude am Fahren. Dass es zu den Kernwerten der Marke gehört, am schnellsten um die Ecke zu fahren, weiß man. Dass man eben auch Spaß daran entwickeln kann, das Verhalten des Systems zu beobachten und möglichst sparende Fahrstrategien zu entwickeln, ist neu.

Aber auch der Hybrid-Fahrer, der seinen Porsche als Porsche nutzen will, kann nicht verhindern, dass er sein Auto sparsam bewegt. Das Start-Stopp-System, der Hybridantrieb mit dem Hang zum Segeln, die vielen elektrischen Nebenaggregate, die nicht mehr von der Leistung des Benziners zehren, die rollwiderstandsarmen Reifen, die Acht-Gang-Automatik – all das arbeitet zu seinen Gunsten.

Was kostet der Spaß? In der Basisversion 106 185 Euro. Steiner beziffert den Hybridanteil an diesem Preis auf 5000 Euro bis 6000 Euro. Den Rest der Differenz zum Preis für den normalen S in Höhe von rund 95 000 Euro erklärt er mit einer anderen Ausstattung. (ampnet/Sm)