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Beim Typ 991 heißt das: Größere Räder, eine nur um 56 Millimeter in der Länge gewachsene Karosse bei einem um 100 Millimeter größerem Radstand, eine flachere Dachlinie, neue, flache Scheinwerfer und größere Lufteinlasse vorn, noch breitere Schultern und eine Heckgestaltung mit schmalen, langen Rückleuchten, die ebenfalls die Breite unterstreicht.

Innen bleibt auch Vieles beim Alten. Das Zündschloss sitzt immer noch links von der Lenksäule und die Rundinstrumente liegen immer noch genau im Blickfeld, mit dem Drehzahlmesser als zentralem Element. Neu ist die ansteigende Mittelkonsole, die wir erstmals beim Panamera sahen, die im Carrera aber schmaler ausfällt. Dort sind die meisten Bedienelemente zusammengefasst. Wir fuhren ein Exemplar mit einem Drei-Speichen-Lenkrad mit großen Schaltpaddeln für das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK).

Aber da muss mehr sein. Das zeigt auch der Maßstab, an dem sich weltweit alle Sportwagen messen lassen müssen. Der neue Carrera S schafft die Nordschleife des Nürburgrings in 7:40 Minuten, 16 Sekunden schneller als sein Vorgänger. Und der Carrera ohne S ist der erste 911, der bei der Kohlendioxidemission unter der Marke von 200 Gramm pro Kilometer bleibt.

Da ist zunächst einmal der Motor. Der Hubraum des Sechszylinder-Boxers für den Carrera sank von 3,6 Liter auf 3,4 Liter und leistet mit 350 PS nun fünf PS mehr als sein Vorgänger. Das Drehmoment blieb mit 390 Nm gleich, aber das Drehzahlniveau stieg. Der neue ist ein Drehzahlmotor, der seine Höchstleistung bei 7400 U/min und sein höchstes Drehmoment bei 5600 U/min erreicht. Beim Carrera S sieht das ähnlich aus: 400 PS statt 385 PS und 440 Nm statt 420 Nm. Bei ihm blieb es beim alten Maß von 3,8 Litern Hubraum.

Die Fähigkeit zum „Segeln“ mit ausgekuppeltem Antrieb, ein Thermomanagement, die Rückgewinnung der Bewegungsenergie, die Start-Stopp-Funktion, die Feinarbeit an Motor und Aerodynamik mit dem ausfahrbaren Heckspoiler und auch der Leichtbau, der gegenüber dem Vorgänger 80 Kilogramm weniger Gewicht brachte, sorgen gemeinsam mit dem PDK beim Carrera für einen Normverbrauch von im Schnitt nach EU-Norm 8,2 Litern und 194 Gramm CO2 pro Kilometer. Der Vorgänger brauchte noch 9,8 Liter. Beim S mit PDK sind es 8,7 Liter.

Die handgeschalteten Versionen brauchen 9,0 Liter bzw. 9,5 Liter, ebenfall gute Werte für ein Auto dieser Leistungsklasse. Sie zu erreichen hilft das weltweit erste Sieben-Gang-Getriebe, bei dem der siebte Gang das Drehzahlniveau bei Streckenfahrt absenkt.

Wir erlebten den Carrera S auf einem Flugfeld in seiner griffigsten Version mit dem neuen aktiven Fahrwerksregelsystem Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), das dem Wagen das Wanken fast vollständig abgewöhnt und damit mehr Querdynamik ermöglicht, und mit gedrückter Sport plus-Taste, die auch die Launch-Control aktiviert. Was dann geschieht, kommentiert der geneigte Schwabe gern mit dem Ausruf „Heiligs Blechle!“. Es trifft einen immer wie ein Schlag. Erst jubelt der Motor hoch, während die Bremse den Porsche festhält. Dann lässt man den 911 frei und der springt nach vorn, dass der Kopf an die Kopfstütze knallt. Nach 4,1 Sekunden ist die 100-km/h-Marke erreicht. Bis 200 km/h dauert es insgesamt 13,5 Sekunden. Solche Orgien begleitet der Motor dank Soundgenerator immer noch eindrucksvoll.

Das beeindruckt ungemein und wird nur noch übertroffen von der Agiltität, mit der Porsche in die Kurve geht und der Geschwindigkeit, die er in der Kurve erzielen kann. Und dann plötzlich Ruhe und Gelassenheit, wenn man Sport plus ausschaltet und den 911 sozusagen im Normalbetrieb bewegt. Dann wird er zwar nicht gerade zum Lämmchen, dazu ist das Fahrwerk doch auch in diesem Modus noch zu betont sportlich. Der neue Porsche 911 Carrera ist der beste (Zitat Müller), der schönste (Zitat Mauer) und der schnellste (Zitat Hatz) aller Zeiten. Aber Superlative haben nur eine kurze Verfallzeit. In Zuffenhausen und Weißach arbeitet man schon am nächsten. (ampnet/Sm)