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Mehr als 100 000 Fahrzeuge hat Porsche seit dem Start des Panamera bereits verkauft. Viel für einen Sportwagenbauer wie Porsche, aber nicht so viel, dass man zehn Modelle so einfach aus dem Ärmel schüttelt. Aber die Lage wird ein bisschen übersichtlicher, wenn einem auffällt, dass ein Panamera und ein Panamera 4 als zwei Modelle gezählt werden, ebenso der S und der 4S, dann bleiben noch der Diesel, der GTS, der Turbo, der lange 4S Executive, der Turbo Executive und der neue Plug in-Hybrid Panamera S E-Hybrid. Das Spektrum der Preise reicht von 83 277 Euro für den Panamera mit dem 310-PS-V6-Motor und Hinterradantrieb und 163 364 Euro für den Panamera Turbo Executive.

Für Freunde des viersitzigen Porsche mit Kofferraum sind der V6-Biturbo und der Plug in-Hybrid sicherlich die wichtigsten Neuheiten. Der Biturbo holt aus seinen 2997 ccm Hubraum 20 PS mehr als der bisherige V8 aus 4806 ccm. Der Sechser bringt die Höchstleistung und das höhere maximale Drehmoment von 520 Nm bei niedrigerer Drehzahl, beschleunigt den Panamera in 5,1 statt in 5,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weist mit 8,7 Litern (nach EU-Norm) einen um 1,8 Liter niedrigeren Normverbrauch auf. Dabei lässt auch die Akustik keine Wünsche offen. So wird das Ansauggeräusch in den Innenraum übertragen, und über den Sport-Modus lässt sich zusätzlich ein Soundgenerator aktivieren.

Ein V6-Motor mit Kompressor arbeitet im Plug in-Hybrid Panamera S E-Hybrid mit dem Elektroantrieb zusammen. Nun ist der Hybridantrieb beim Panamera nichts grundsätzlich Neues. Wir haben beim ersten Hybrid auf einer vorgegebenen Strecke mit einem Durchschnittsverbrauch von rund vier Litern noch einen Blumentopf gewinnen können. Beim Plug-in-Hybrid lagen die besseren Verbrauchswerte auf einer ähnlich bergigen Strecke zwischen einem und zwei Litern, und das bei einer Systemleistung von 416 PS, 5,5 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h und einer Spitze von 270 km/h. Die Testanten blieben also vielfach unter dem Durchschnittsverbrauch nach der EU-Norm von 3,1 Litern auf 100 km, entsprechend 71 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Das nennt man dann wohl eine „saubere Leistung“

Dazu tragen eine Reihe Faktoren bei. Der Elektromotor fällt mit 95 PS doppelt so stark aus wie beim Vorgänger. Statt der Nickel-Metallhydrid-Batterie steckt nun eine Lithiumionen-Batterie unter dem damit um rund 100 Liter kleineren Gepäckraum. Mit 9,4 kWh hält sie rund die fünffache Energie des Vorgängers vor. Damit kann man rein elektrisch nach besagter EU-Norm 36 Km fahren. In der Praxis dürfte der Wert eher bei 20 Km als bei 30 Km liegen. Aber immerhin kann man ein gehöriges Stück Strecke ohne Abgas und mit nur sehr geringer Geräuschemission zurücklegen. Das verschafft beim frühmorgendlichen Start im Villenviertel mehr Respekt als ein aufbrüllender Achtzylinder und es spart Benzin, weil man den ersten Schub Energie aus der Steckdose in der Garage mit auf den Weg nimmt.

Mit dem Strom von daheim kann der Porsche Panamera in sogenannten E-Power-Modus maximal 135 km/h schnell fahren, immerhin genug für die Stadtautobahn. Wird der Strom auf längeren Strecken knapp, lässt sich der E-Charge-Modus einschalten. Der Panamera fährt sich dann wie ein normaler Hybrid. Aber der Lastpunkt des Verbrennungsmotors wird so verschoben, dass der Generator mehr Leistung zum Aufladen abzweigen kann. Ist die Batterie dann wieder voll, bleibt man auf langen Strecken im Hybrid-Modus, in dem die Technik des Panamera alle Tricks ausspielen kann, zum Beispiel die Segel-Funktion, bei der der Motor beim Rollen ausgeschaltet wird, die Anzeigen im Blickfeld des Fahrers, die ihn ständig über seinen Umgang mit der Batterieenergie informiert und die virtuellen Zwischengänge beim Sieben-Gang-PDK, dem Porsche Doppelkupplungsgetriebe. Der S E-Hybrid startet immer im E-Power-Modus. Wer nach dem Start seinen Batterieinhalt für später reservieren möchte, kann die Taste deaktivieren und bewegt sich dann im Hybrid-Modus. (ampnet/Sm)