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Ebenso wie sein Äußeres wirkt der Klang des 4,8-Liter-Achtzylinders auf Insassen und Umwelt. Es gibt Enthusiasten, die auf Konzerte eines solchen Zylinder-Oktetts stehen. Für dieses Publikum denkt sich Porsche immer eine besondere Komposition mit dumpfem Blubbern und kraftvollem Crescendo aus. Man hört die 420 PS aber nicht nur, man bekommt sie zu spüren, zum Beispiel beim Sprint von 0 auf 100 km/h in 5,7 Sekunden oder wenn sich die Acht-Gang-Automatik Tiptronic S und das maximale Drehmoment von 515 Nm für einem Zwischenspurt zusammentun.

An Kraft fehlt es zu keiner Zeit, was daran liegt, dass die Automatik auch bei sportlichem Kurvensprint die richtigen Entscheidungen trifft. Wer’s mag, mag sich der Schaltpaddel am Lenkrad bedienen. Aber außer dem Spaß, selbst den Schaltzeitpunkt zu bestimmen, gewinnt er nicht viel. Der Porsche holt mit seinem aktiven Allradantrieb für ihn schon die geliebten Zehntel raus.

Bei so viel Traktion auf dem vorgegebenen und scheinbar unbeirrbar eingehaltenen Kurvenradius entsteht Fahrfreude pur, mehr als die Höchstgeschwindigkeit von 261 km/h auslösen könnte. Auch der GTS ist eben ein Porsche mit Sportwageneigenschaften, die unter den SUV ihresgleichen suchen. Dafür sorgen auch die Luftfederung und die Porsche Dynamic Chassis Control, die mit aktiven Stabilisatoren die Karosserie in Kurven abstützen, bevor Seitenneigung entstehen kann. Unser GTS-Exemplar war außerdem mit dem Sport Chrono Paket ausgestattet, das mit seiner Stoppuhr auf der Armaturentafel und einer Performance-Anzeige im Bildschirm des Porsche Communication Managements Rundenzeiten sowie Quer- und Längsbeschleunigung anzeigt und speichert.

Zu einem GTS gehören neben Fahrverhalten und Fahrleistungen natürlich auch Akzente, an den an die Zusatz-PS erkennen kann. Typisch für ihn sind das Bug-Unterteil mit zusätzlichen Lufteinlässen und die Leuchtengrafik, die vom Cayenne Turbo bekannt ist. Die breitere Spur, die dicken 20-Zoll-Räder mit schwarzem Leichtmetall-Speichenrädern, die spezifischen Schweller und die ausgeprägten Verbreiterungen der Radhäuser bilden die Seitenansicht. Der Dachspoiler mit Doppelflügelprofil bestimmt die Optik am Heck ebenso wie die abgedunkelten LED-Rückleuchten und die beiden schwarzen Doppelendrohre.

Innen bietet sich dem GTS-Fahrer ein besonderes Erlebnis, wenn er erst einmal auf seinem GTS-Sportsitz Platz genommen hat. Ein Sportlenkrad mit den Schaltpaddeln und Funktionstasten hat man bei Porsche ebenso erwartet wie die drei typischen Rundinstrumente im Blickfeld des Fahrers. Den Neuling wird deswegen die opulente Mittelkonsole mit sanftem Übergang in die Bedienelemente auf dem Tunnel mehr beeindrucken. Das erinnert stark an die Tasten- und Schalterfelder zwischen Pilot und Copilot in einem Flugzeug

In Zeiten, in denen andere sich bemühen, mit möglichst wenig Bedienelementen auszukommen und Einstellungen über einen Touchscreen zu steuern, wirkt das fast anachronistisch. Aber es ist eben Ausdruck einer anderen Bedien-Philosophie. Hier muss man nicht durch Menüs scrollen, sondern kann das meiste mit einem Tastendruck erledigen. Das hat seinen Reiz, wenn’s schnell gehen muss – und hohe Aktionsgeschwindigkeit werden Porsche-Fahrer zu schätzen wissen. Dieses Besinnen auf alte Tugenden bedeutet nicht etwa, dass der GTS-Fahrer auf Komfort- und Sicherheitssysteme oder Einstellmöglichkeiten verzichten müsste. Alle gängigen Assistenzsysteme sind an Bord, wenn man sie mitbestellt.

Wer’s schnell angehen will, sollte sich vom angegebenen Durchschnittsverbrauch nicht in Sicherheit wiegen lassen. Der wird – gemessen nach EU-Norm – mit 10,7 Litern auf 100 Kilometer angegeben. Unser Durchschnittsverbrauch lag trotz Start-Stopp- System und vielen weiteren kraftstoffsparenden Techniken mit rund 16 Litern deutlich darüber. Da muss es wohl an den vielen schnellen Autobahntouren gelegen haben und am häufigen Stopps mit Wiederanfahren an Zebrastreifen. (ampnet/Sm)