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Seine Nähe zum Motorsport zeigt der 918 Spyder aus vielen Perspektiven. Konstruiert, entwickelt und gefertigt wird er von Porsche-Ingenieuren, die Rennwagen bauen, in Kooperation mit Serienspezialisten. Das bedeutet, dass auch zahlreiche Erkenntnisse aus der Entwicklung von Porsche-Rennwagen für 24 Stunden-Rennen in Le Mans 2014 in den 918 Spyder fließen – und umgekehrt. Das strukturelle Konzept des 918 Spyder mit einem Rolling Chassis als Basis – also einem auch ohne Karosserie fahrfähigen Grundfahrzeug – ist bei Porsche Rennwagen-Tradition. Der V8-Motor stammt konzeptionell aus dem LMP2-Rennwagen RS Spyder, die tragenden Strukturen Monocoque und Aggregateträger bestehen aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff. Mit diesem hochfesten Leichtbauwerkstoff hat Porsche langjährige Erfahrung und leistet bei der Entwicklung der 918 Spyder-Serienfertigung eine weitere Spitzenleistung. Viele Teile des Supersportwagens stammen von Herstellern, die sich als Lieferanten für Motorsport-Fahrzeuge bewährt haben.

Der Hybridantrieb von Porsche ist ein Gewinn für die kompromisslose Fahrdynamik. Erlebbar wird das durch das einzigartige Allradkonzept mit dem kombinierten Antrieb aus Verbrennungs- und Elektromotor an der Hinterachse und dem zweiten Elektromotor an der Vorderachse. Es basiert auf Erkenntnissen, die Porsche mit dem erfolgreichen 911 GT3 R Hybrid im Renneinsatz gesammelt hat. Durch den zusätzlichen, individuell steuerbaren Frontantrieb lassen sich insbesondere in Kurven neue Fahrstrategien für extrem hohe und sichere Kurvengeschwindigkeiten realisieren. Dazu kommt die weiterentwickelte “Boost”-Strategie, die den Energiehaushalt des Elektroantriebes so intelligent steuert, dass für jeden Spurt mit voller Beschleunigung die uneingeschränkte Gesamtleistung des 918 Spyder einfach durch vollen Druck aufs Gaspedal abrufbar ist.

Die derzeit aktuelle Rundenzeit auf der Nordschleife des Nürburgring liegt bei 7:14 Minuten. Diese Zeit wurde in Anwesenheit von internationalen Journalisten bei Testfahrten im September 2012 erreicht, also mehr als ein Jahr vor dem Start der Produktion. Damit war der 918 Spyder-Prototyp schon rund 20 Sekunden schneller als der Porsche Carrera GT. Weitere Testfahrten auf der Nürburgring-Nordschleife folgen. Noch wichtiger: Gleichzeitig übertrifft der 918 Spyder Vorgänger und Konkurrenten in seiner Effizienz bei weitem. Konsequent verbindet er als Plug-In-Hybridfahrzeug die Dynamik einer über 880 PS starken Rennmaschine mit einem Verbrauch, der bei rund drei Liter auf 100 Kilometer im NEFZ noch unter dem der meisten heutigen Kleinwagen liegt. Fazit: maximaler Fahrspaß bei minimalem Verbrauch.

Der 918 Spyder bringt für seine überragende Fahrdynamik Voraussetzungen mit, die direkt vom Stand der Technik im Rennsport abgeleitet sind: Die gesamte tragende Struktur aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CfK) ist extrem verwindungssteif. Zusätzliche Crashelemente an Front und Heck dienen dazu, bei einer Kollision Energie aufzunehmen und abzubauen. Dieses Konzept hat einen entscheidenden Anteil am Leergewicht von rund 1.640 Kilogramm (Weissach-Paket). Für ein Hybridfahrzeug dieser Leistungsklasse ein überragend niedriger Wert. Die Komponenten des Antriebsstrangs sowie alle Bauteile mit mehr als 50 Kilogramm Gewicht sind so tief und zentral wie möglich im Fahrzeug angeordnet. Das Resultat ist eine fahrdynamisch ideale, leicht heckbetonte Achslastverteilung von 57 Prozent an der Hinterachse und 43 Prozent an der Vorderachse.

Das Mehrlenker-Fahrwerk des Porsche 918 Spyder hat sein Vorbild im Rennwagenbau, ergänzt um weitere Systeme wie das variable Dämpfersystem PASM und die Hinterachslenkung. Diese besteht im Wesentlichen aus einem elektromechanischen Verstellsystem an jedem Hinterrad. Die Verstellung erfolgt geschwindigkeitsabhängig und realisiert Lenkwinkel von bis zu drei Grad in beide Richtungen. Damit kann die Hinterachse gegensinnig oder gleichsinnig zum Lenkeinschlag der Vorderräder gelenkt werden.