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Das Überholen ist Lebenszweck für einen Porsche. Die 416 PS bei 5500 Umdrehungen pro Minute und das Drehmoment von 590 Nm zwischen 1250 und 4000 U/min sind dafür eine optimale Voraussetzung, selbst wenn sie mit einem Leergewicht von 2,1 Tonnen fertigwerden müssen. Rund 115 Kilogramm davon kommen von den elektrischen Komponenten des Hybrid-Antriebs.

Für den größeren Teil der Leistung sorgt ein Drei-Liter-Sechszylinder mit 333 PS und einem maximalen Drehmoment von 440 Nm zwischen 3000 und 5250 U/min. Zu den Systemwerten trägt eine permanenterregte Synchronmaschine 95 PS bei und bringt es damit auf ein doppelt so hohes Leistungsgewicht wie der Elektromotor im Panamera S Hybrid. Vom E-Motor stammen 310 Nm Drehmoment von 0 bis 1700 U/min.

Auf den Elektromotor ist man bei Porsche offenbar besonders stolz. Seine hohe Leistung wird durch eine aufwändige Kühlung gewährleistet. Kühlung scheint bei diesem Auto sowieso eine ungewöhnliche Herausforderung gewesen zu sein. Neben der Luftkühlung für den E-Motor befindet sind an Bord die gewohnte Wasserkühlung für den Verbrennungsmotor und weitere Kühlungen für dessen Ladeluft sowie für die Leistungselektronik und die Lithiumionen-Batterie. Diese Hochvoltbatterie besteht aus 104 24,5-Ampere-Traktionszellen und bringt 384 Volt Nennspannung mit einer Gesamtkapazität von 9,4 kWh an den Start.

Den Strom bekommt die Batterie auch aus dem Lade-Dock, das zu jedem E-Panamera gehört. Das kann daheim an der Wand angebracht werden und mit 220- Volt-Haushaltsstrom oder 380-Volt-Industriestrom laden. Mit 220 Volt dauert der Ladevorgang 3,8 Stunden, mit 380 Volt nur 2,3 Stunden. Für unterwegs kann man aus dem Lade-Dock ein Ladegerät mit auf die Fahrt nehmen. So kann man auch fern der eigenen Garage „nachtanken“. Das eigentliche Ladegerät, der 3,8 kW-Onboard-Lader, sitzt im Fahrzeug.

Dass ein Porsche auch mit dem Hybrid-Mehrgewicht schnell und fahraktiv daherkommt, ist Pflicht. Doch was bringt das Aufstocken eines Panamera bis hin zum Plug in-Vollhybrid? Zunächst einmal rund 35 Kilometer, die man nur mit dem Elektromotor zurücklegen kann. Das ist leise, umweltfreundlich und trägt natürlich zum niedrigen Durchschnittsverbrauch bei, im Fall des Porsche auch auf der Landstraße, weil die elektrisch erzielbare Höchstgeschwindigkeit bei 135 km/h liegt. Wer so schnell fährt oder Nebenaggregate wie Heizung und Klimaanlage betreibt und die maximale Beschleunigung aus den 70 Elektro-kW herausholen will, der muss sich allerdings mit kürzeren Reichweiten begnügen.

Es sei denn, er tritt das Fahrpedal so weit durch, dass der Verbrenner einsteigt und den gewünschten Vortrieb beisteuert. Wer alles aus seinem Porsche herausholen und die 5,5 Sekunden am eigenen Leib erleben will, der bringt beide Maschinen zur Volllast. Im Hybrid-Jargon nennt man das „boosten“.

Was genau man von seinem Auto will, kann man über vier Taster auf der Mittelkonsole festlegen. Der Hybrid startet immer im Modus „E-Power“. Wer seine Batterie lieber für später schonen will, schaltet auf das Symbol für Hybrid. Wer die volle Leistung will, für den hält Porsche selbstverständlich auch einen Sport-Modus bereit. Wenn’s mit dem Strom aus der Batterie knapp wird, kann man in den „E-Charge“-Modus schalten. Dann holt sich der Generator die überschüssige Leistung vom Motor, der dann im hohen Lastpunkt arbeitet. In diesem Modus soll die Batterie schon nach rund 45 Minuten wieder voll geladen sein, weil der Generator mehr als die 3,6 kW des Laders schafft.

Entwickler Steiner hatte für Porsche eine besondere Kompetenz eingefordert als er sagte: „Nirgends spielen Effizienz und Performance eine größere Rolle als auf der Rennstrecke“. Für den Panamera S E-Hybrid haben die Stuttgarter tatsächlich alle Register gezogen. Jetzt haben sie das Ziel 100 kW vor Augen. Es muss eben immer mehr porschen, oder? (ampnet/Sm)