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So hatte bereits der erste Prototyp des 911 Turbo, der vor 40 Jahren auf der IAA für Furore sorgte, einen festen Bugspoiler und einen ausladenden Heckspoiler, die dem neuen Spitzensportwagen überragende Stabilität bei sehr hohen Geschwindigkeiten verliehen.

Mit jeder Generation, mit jedem Rennen entwickelte Porsche dieses Aerodynamikkonzept weiter, von dem alle anderen Baureihen profitierten.

Durch die neue Kombination von mehrstufig ausfahrbarem Bugspoiler und in Höhe sowie Neigung verstellbarem Spaltflügel am Heck kann der 911 Turbo auf Knopfdruck seine aerodynamische Gestalt gleich mehrfach an die aktuelle Fahrsituation und an den Wunsch des Kunden anpassen. Er ist das erste Fahrzeug, das unter Beibehaltung der Auftriebsbalance von Vorder- und Hinterachse zwischen verschiedenen aerodynamischen Modi hin und her wechseln kann. Die adaptive Aerodynamik bewahrt dabei das klassische Design des 911 Turbo.

Die Porsche Active Aerodynamics (PAA) steuert Frontspoiler und Heckflügel in drei Modi. Beim Start sind beide vollständig eingefahren, was optische und praktische Vorteile optimal miteinander verbindet: Das klassische Design des 911 Turbo zeigt sich so in reinrassiger Ästhetik. Außerdem erlaubt der nach hinten eingeklappte Bugspoiler einen deutlich größeren Böschungswinkel als beim Vorgängermodell. Statt 7,8 Grad sind es jetzt 10,3 Grad. Die Bodenfreiheit beträgt statt 139 Millimeter jetzt 156 Millimeter. Damit verringert sich die Gefahr des „Aufsitzens“ auf steilen Rampen von Parkhäusern oder an Bordsteinen drastisch auf ein Minimum.

Diesen Modus behält PAA bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h bei, sofern der Fahrer nicht manuell über die entsprechende Aerodynamik- oder Sport-Plus-Taste eingreift. Danach wird der Speed-Modus angesteuert. Dabei fahren die beiden äußeren Segmente des dreiteiligen Frontspoilers aus. Die Luft wird dadurch verstärkt um die Karosserie herum geleitet und der Auftrieb an der Vorderachse verringert. Gleichzeitig schiebt sich der Heckflügel um 25 Millimeter nach oben. Dadurch wird aus dem Spoiler ein Spaltflügel. Das bedeutet, dass die Luft zum einen über die Oberfläche des Flügelblattes geleitet wird. Zum anderen strömt sie durch den Spalt zwischen seiner Unterseite und dem feststehenden ausgeformten Flügelbett. Diese Konstruktion hat den Vorteil, dass der Flügel mehr aerodynamisch wirksame Fläche aufweist, aber der Luft dennoch wenig Widerstand entgegen setzt. Gleichzeitig ist die Unterseite des Flügelblattes konvex gewölbt, so dass ein Unterdruck und damit Abtriebskraft entsteht. Insgesamt ist der Luftwiderstand des neuen 911 Turbo in dieser Konfiguration besonders niedrig, dadurch sinkt der Kraftstoffverbrauch und der Sportwagen erreicht seine maximale Geschwindigkeit von 315 km/h. Beim Unterschreiten der Tempogrenze von 80 km/h wechselt PAA automatisch wieder in die Grundstellung.

In der Stellung „Speed“ bietet der neue 911 Turbo die identischen aerodynamischen Beiwerte wie das Vorgängermodell. Der Modus „Performance“ erschließt dem Top-Elfer dagegen eine völlig neue aerodynamische Dimension. Besonders deutlich zeigen dies die Auftriebskräfte: Bei 300 km/h generiert der Sportwagen im Speed-Modus insgesamt neun Kilogramm Abtrieb. Im Performance-Modus steigt dieser Wert sogar auf 132 Kilogramm – mit höherem Anpressdruck sowohl auf Vorder- als auch auf der Hinterachse. Das bedeutet, dass die maximal mögliche Querbeschleunigung bei diesem Tempo um zehn Prozent ansteigt – allein durch die Luftkräfte.

Die aerodynamische Bandbreite des neuen 911 Turbo erreicht damit Bereiche, die bisher nur den GT-Sportwagen von Porsche vorbehalten waren und mit Porsche-Motorsportfahrzeugen erprobt sind. Allein durch das Umschalten vom „Speed“- auf den „Performance“-Modus verbessert sich das fahrdynamische Potenzial des neuen 911 Turbo derart, dass sich die Rundenzeit auf der Nürburgring-Nordschleife um zwei Sekunden verkürzt.
(ampnet/nic)