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„Wir machen es wie im Rennsport“, hatte der einstige Porsche-Entwicklungschef Wolfgang Dürheimer gesagt. „Wir schauen uns das Reglement genau an, und dann bauen wir das Auto danach“. Im Falle des Panamera-Hybrids hieß das Reglement „Neuer Europäischer Fahrzyklus“ (NEFZ) und die entscheidende Kenngröße ist dort der Spritverbrauch je 100 Kilometer Strecke. Die Messmethode stammt aus einer Zeit, da sich niemand vorstellen konnte, dass ein Porsche 36 Kilometer mit null Verbrauch zurücklegen kann. Die per Batterie gefahrenen Kilometer fließen aber in die Gesamtrechnung mit ein und so kommt ein Prospektwert von 3,1 Liter/100 km zustande.

Im Alltag verhalten sich Automobile bekanntlich anders als auf dem Prüfstand. Das gilt für den Panamera-Hybrid ebenso. Aber auch der Fahrer verhält sich anders. Der Reiz, mit möglichst wenig Energieeinsatz möglichst weit zu kommen, ist ungleich größer als der, rasant ums Eck zu jagen. Porschefahren ist nicht mehr Porschefahren, wenn man diese rollende Business-Lounge von der Steckdose genommen hat.

Der Drehzahlmesser im Zentrum der Uhrensammlung vor dem Fahrer ist ein vertrautes Merkmal, ringsum sind neue Informationsquellen installiert. Der Zeiger, der nach aktivieren der Zündung auf „Ready“ steht, gibt sowohl Auskunft über den momentanen Einsatz von Energie als auch über das Maß ihrer Rückgewinnung. Eine animierte Grafik rechts neben dem Drehzahlmesser zeigt elektrische Reichweite oder den jeweiligen Energiefluss, zum Beispiel von den Rädern zur Batterie („Rekuperation“) oder vom Verbrennungsmotor zu Rädern und Akku („Charge“). Schnell lernt man, dass sanftes Bremsen mehr einbringt als kurz und heftig aufs Pedal zu treten, denn dann wird die kinetische Energie überwiegend in Strom umgesetzt statt in Wärme wie bei der Vollbremsung.

Die Batterieanzeige meldet volle Ladung, doch die errechnet Reichweite gibt das Display nur mit 20 Kilometern an. Nicht das erwartete, aber immerhin. Für den Weg zum Supermarkt, zur Post und zum Gartengrundstück reicht es. Dort schnell das Verlängerungskabel ausgelegt und ran ans Netz. Für die Verbindung zur Haushaltssteckdose sorgt ein mitgeliefertes Ladeset, das inklusive Kabel rund vier Kilo wiegt und in einer 40 x 50 Zentimeter großen Tasche im Kofferraum aufbewahrt wird. Der ist, das gehört zu den verlangten Kompromissen, rund 110 Liter kleiner als der des Vergleichsmodells Panamera S.

Die 220-Volt-Spannung füllt nur langsam die Batterie. Für den Rückweg sind binnen einer Lade-Stunde lediglich sechs zusätzliche Kilometer Reichweite hinein gekommen. Immerhin sind es Kilometer zum Vorzugspreis. Auf der Basis des von Porsche genannten Stromverbrauchs und einem angenommenen Preis von 25 Cent/kWh würde jeder Kilometer etwa vier Cent kosten. Bei Zugrundelegung des ermittelten Testverbrauchs von 8,7 Litern Super je 100 Kilometer und einem Durchschnittspreis von 1,50 Euro/Liter sind es immerhin 13 Cent für die Norm-Distanz. Für Technik-Verliebte gibt es übrigens eine Smartphone-App zur Überwachung des Betriebs- und Ladezustands.

Der Ausflug auf die Autobahn ist ambivalent. Schön, wenn die Tachonadel die „200“ passiert, der Sechszylinder den Langstrecken-Sportler mit deftigem Sound nach vorne treibt und der Vorausfahrende respektvoll die linke Spur räumt. Schöner, wenn bei 130 km/h die Drehzahl auf null sinkt, der Luxusdampfer zum Segelschiff wird und der grüne Balken zu wachsen beginnt. Am schönsten, wenn man nach Passieren den nächsten Ortsschilds mit leisem Summen staunende Passanten erfreut.

Fazit: Der Teilzeit-Stromer aus dem Hause Porsche beeindruckt durch Klasse und den Charme, umweltverträglicher als mancher Kleinwagen fahren zu können. Das Plug-In-Konzept ist schlüssig und zukunftsweisend, doch kann selbst die im Hause Porsche versammelte Ingenieurskunst an den Unzulänglichkeiten der aktuell verfügbaren Stromspeicher-Technik etwas ändern. ampnet