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Die Fahrleistungen passen. Der Diesel sprintet in 6,3 Sekunden von null auf 100 km/h, der S schafft das in 5,4 Sekunden und der Turbo in 4,8 Sekunden. Auch die Höchstgeschwindigkeiten folgen dieser Staffelung: 230 km/h, 254 km/h und 266 km/h. Beim Verbrauch (nach EU-Norm) im Durchschnitt auf 100 Kilometer mit dem Sieben-Gang- Doppelkupplungsgetriebe der Serie ergibt sich ein ähnliches Bild: 6,3 Liter Diesel sowie 9,0 Liter und 9,2 Liter. Bei unseren ersten Testrunden auf Autobahnen und Landstraßen durchs flache Land rund um Leipzig blieb der Diesel bei neun Litern, der Turbo unter zwölf.

Die chinesischen Zulassungsvorschriften zwingen auch Porsche, im Fernen Osten mit einem Vierzylinder von zwei Litern Hubraum anzutreten. Damit könne man auch auf Veränderungen hin zu kleineren Motoren reagieren, hörte man. Für die klassischen Porsche-Märkte sei das aber ebenso wenig geplant wie eine Version nur mit Heckantrieb. Alle Macan verfügen über den aktiven Allradantrieb Porsche Traction Management (PTM), der die Kraft im Bedarfsfall zu 100 Prozent an die Vorderachse weiterreichen kann. Die Vorderräder rollen aber nie ganz frei; etwas Antrieb fällt dort immer an, schon weil das die Lenkbarkeit erhöhe, sagte man.

Segeln kann der Macan dennoch, also im Rollen automatisch den Motor ausschalten und damit den bis zur nächsten Leistungsanforderung geringstmöglichen Verbrauch erzielen. Eine solche Situation kam bei unseren Leipziger Runden nur einmal vor. Sonst zeugten nur die Taste für das Eco-Fahrprogramm der insgesamt drei Fahrmodi und die Start-Stopp-Funktion von den Mühen der Entwickler um mehr Effizienz und natürlich die Verbrauchszahlen, die einem angesichts eines Leergewichts von 1,9 Tonnen und einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,35 Respekt abnötigen.

Respekt hat auch die Mühe verdient, mit der sich dieser Porsche von seinem legitimen Bruder Audi Q5 absetzt. So hat die enge Verwandtschaft die kurze Entwicklungszeit von nur drei Jahren ermöglicht. Man habe auf einer hervorragenden Plattform ein überragendes SUV gebaut, lobt Manager Oliver Laqua das Ergebnis und beeilt sich hinzuzufügen, immerhin zwei Drittel aller Teile seien geändert worden.

Optisch zeigt der Porsche Macan eher seine Verwandtschaft zum 911 als zu dem Ingolstädter. Sein Heck mit den breiten Backen und die Frontpartie mit den charakteristisch eingepassten Scheinwerfern ist eher 911er als Panamera oder der große Bruder Cayenne. Er wirkt niedriger und breiter. Besonders beeindruckt die übergreifende Motorhaube, deren Fuge vorn vom Lufteinlass kaschiert wird und seitlich bis an die Radhäuser heranreicht. An den Seiten beleben „Sideblades“ kurz oberhalb der Schweller das Bild. Deren Oberfläche kann per Optionsliste individualisiert werden.

Der fast coupéartig abwärts schwingende Dachverlauf bis in die flache Heckscheibe hinein legt die Vermutung nahe, den Hinterbänklern könne dort der Kopfraum ausgehen. Doch hat Porsche die Rücksitze tiefer angebracht, so dass der Kopfraum nur um einen Millimeter geringer ausfällt als im Q5. Dafür sitzen die Passagiere auf der Rückbank mit stärker geknickten Beinen als im Audi, insgesamt im Macan 70 Millimeter tiefer als im Cayenne, aber immer noch gut genug für gute Sicht nach vorn. Schräg nach hinten engen die fallende Fensteroberkante und die dem dynamischen Design geschuldete, aufsteigende Fensterunterkante die Sicht leicht ein. Wer drinnen sitzt, fühlt sich davon nicht gestört; wer den Macan von außen betrachtet, empfindet auch die Fenstergrafik als wichtigen Bestandteil dieses schlichten und doch sportiven Designs mit sinnlich gewölbten Flächen und einem insgesamt starken Auftritt.

Es ist gut zu wissen, dass der Macan auch ins Gelände kann. Aber den Fahrer wird bei seinem Exemplar neben Leistung, Straßenlage und Aussehen sicher eher interessieren, dass er 500 Liter Kofferraum bieten kann. Den kann man auf einen 1500 Liter fassenden Laderaum mit ebenem, aber leicht ansteigendem Boden erweitern. (ampnet/Sm)