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Mit 316 PS / 430 PS bietet der GTS bei leicht erhöhtem Drehzahlniveau 30 PS mehr als das S-Modell. Bei dem Standardsprint von 0 auf 100 km/h verringert das die Zeit von sowieso schon eindrucksvollen 4,4 Sekunden (mit Porsche Sport Chrono-Paket) um eine Zehntelsekunde. In der Höchstgeschwindigkeit liegen zwischen dem S und dem GTS gerade einmal 3 km/h, denn mit dem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe PDK schafft der GTS die 301 km/h, während der S vor der 300er Grenze abbricht.

Es ist also weniger der Motor, als dessen spontane Leistungsentfaltung und seine Standfestigkeit. Gepaart mit ebenso standfesten, gut dosierbaren, kräftigen Bremsen und einem Fahrwerk, das keinen Moment Zweifel an seiner Qualität aufkommen lässt. Die Querbeschleunigung, die der GTS wegsteckt, ist immens. Er lässt aber uns als Fahrer nie im Unklaren darüber, dass es noch „Luft nach oben“ gibt“. Die Lenkung agiert mit spontanem, aber weichem Ansprechen, so dass eine runde Fahrweise die Kurvengeschwindigkeit hoch hält. Natürlich arbeitet dafür nicht nur die Mechanik mit den Reifen. Da ist auch viel Elektronik im Spiel: zum Beispiel die Lenkung, das schon erwähnte Sport Chrono-Paket, das adaptive Dämpfersystem Porsche Active Suspension System (PASM) und eine elektronische Hinterachssperre.

Außerdem haben die Entwickler in Weissach dem GTS auch noch eine Tieferlegung von rund 20 Millimetern spendiert. Zusammen mit der breiten Spur und den hinten aufgezogenen Reifen der Dimension 305/30 ZR 20 können ja nur beeindruckende Werte für die Querbeschleunigung entstehen. So gesehen ist es eigentlich gar nicht erstaunlich, welche Gelassenheit der GTS seinem Fahrer auf dem gewiss nicht anspruchslosen Kurs von Ascari vermittelt.

Die dicken Puschen sitzen in einem dicken Heck. Mehr Schultern als ein hochgerüsteter 911er muss man in der Sportwagenwelt erst einmal finden. Die dickeren Schweller tun ein Übriges. Man fällt schon auf in diesem Targa, diesem Coupé ohne Dach. Das liegt an der besonderen Architektur mit der klassisch breiten B-Säule und der elektrisch nach hinten verschwindenden Dachmitte, aber eben auch an der speziellen Bugschürze, den schwarzen Rädern, den schwarzen Chromleisten und anderen schwarzen Elementen.

Wem das zu wenig Aufsehen bringt, dem sei empfohlen, die Sport+-Taste zu drücken. Die verschärft nicht nur die Gaspedal-Kennlinie, die Schaltzeiten und hebt die Drehzahlgrenze für die Gänge an. Sie bringt auch die neue Sportauspuffanlage mit ihren vier – natürlich schwarzen – Endrohren im selbstverständlich schwarzen Diffusor so richtig zur Geltung. Ob das Dach offen oder geschlossen ist – die Anlagen sorgt immer für den richtigen Ton. Der liegt bei niedrigen Drehzahlen dicht beim Brummen und steigert sich – je nach Lust und Laune des Fahrers auf Beschleunigung – bis zum typischen heiseren Porsche-Fauchen. Als Krönung des Ganzen gibt es auch noch Zwischengas beim Runterschalten.

Verlässt man die Rennstrecke und bewegt sich auf Landstraßen, vorzugsweise auf solchen mit engen, langsamen Kurven, bleibt einem mehr Zeit, das Augenmerk auf den Innenraum zu richten. Dann fallen einem die Karbonteile und das mattschwarze Alcantara auf. Das nimmt man gern mit und verzeiht unserem GTS zum Beispiel auch Schwächen, wie den Navigationsbildschirm aus den Anfangsjahren des Infotainment. Aber wen interessiert das schon bei diesem Porsche, der auch dank der schaltbaren Fahrmodi den Spagat zwischen Langstrecke und Rennstrecke scheinbar mühelos schafft.

Zum Schluss noch ein Wort zum Preis: Bei einem Einstiegspreis für den Taga GTS von 137 422 Euro ist die Diskussion müßig, ob dieser Porsche seinen Preis wert ist. Wie die Schönheit liegt auch der Preis im Auge des Betrachters. Erwähnt werden soll hier auch, dass Porsche den Mehrpreis von rund 12 000 Euro gegenüber dem S-Modell durch die zusätzliche Ausstattung, die Mehrleistung und andere Änderungen für mehr als gerechtfertigt hält. Man könnte es einen Kampfpreis nennen. (ampnet/Sm)