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Heilige Kühe hat Porsche in den vergangenen Jahren bereits mehrfach geschlachtet: Die Luft- wurde zur Wasserkühlung, der Sauger zum Turbomotor. Dass ein Panamera oder Cayenne auch dieselt, daran hat man sich längst gewöhnt. Mit vier Zylindern fing Porsche an, bei vier Zylindern ist die Sportwagenmarke nun wieder angekommen. Geht da was verloren? Emotionen? Leistung? Gar die Identität? Vor allem: Bringt es den Erfolg, den man sich davon verspricht?

Der 718 von heute wiegt zwar ungefähr das Doppelte von dem, was der Rennwagen seinerzeit auf die Waage brachte, dafür hat er aber auch zweimal so viele Pferdestärken. Der Brückenschlag zur Renn-Vergangenheit bedeutet konkret einen gewaltigen Schritt. Zur Wandlung vom 3,4-Liter-Sechzylinder (im GTS) hinunter auf einen Zweiliter-Boxer kommt eine zweite, nicht unbedeutende Neuigkeit: Erstmals ist das Boxster-Cabriolet teurer als das Cayman-Coupé – eine bei anderen Herstellern von geschlossenen und offenen Autos (und bei der 911er-Baureihe) schon lange gängige Praxis.

Wenn schon weniger Zylinder, dann wenigstens mehr Leistung, sagte man sich bei Porsche und pendelte die Ausbeute bei glatten 220 kW / 300 Pferdestärken ein. Die „S“-Version hat gleich noch 50 mehr. Und die müssen mit rund 13 000 Euro extra bezahlt werden.

Was ist noch neu am Zweisitzer, den viele für die beste Symbiose aus Masse und Dynamik im Markenportfolio halten? Der Wiedererkennungswert ist zwangsläufig hoch, denn Fronthaube, Scheibe, Verdeck, und der Deckel für das hintere Gepäckfach wurden nicht verändert. Bugbereich und Scheinwerfer sowie die Lufteinlässe wurden in 911er-Manier angeglichen, schon der vorige Boxster war bis zur A-Säule ein Elfer-Zwilling.

Die Sitzposition ist tiefer als beim Vorgänger, das Interieur entsprechend dem aktuellen Zweitürer-Styling der Marke aufgeräumter und mit einem neuen Infotainment-System versehen, das sowohl per Touchscreen als auch mittels Knöpfen bedient werden kann. Die vier Ausströmer der Klimaanlage bekamen eine nach unten abgeflachte Hufeisenform, das vom 918er inspirierte Lenkrad hat größere Speichenöffnungen, einen kleineren Pralltopf und eine Fahrmodi-Taste. Die Stoppuhr des Sport-Chrono-Pakets wanderte näher an die Scheibe. An den Schalen der herrlich bequemen und vorzüglich seitenstabilen Sitze sollte demnächst noch eine Änderung erfolgen:

Das Zündschloss auf der linken Lenkradseite wird wohl das letzte sein, was Porsche ändert – wenn überhaupt. Aber der Moment des Startens ist beim 718 Boxster eben doch ein spannender. Bassig und kraftvoll lässt sich der Zweiliter-Motor vernehmen, doch es fehlt ihm das helle, kehlige Fauchen, das den ersten Gasstoß bisher so typisch machte. Eher zahm grummelt das Aggregat vor sich hin. Herzhaftes Gasgeben vermag das ebenso wenig zu ändern wie der Druck auf die Soundtaste der Sportabgasanlage.

Dabei macht es so einen Spaß, den „kleinen“ Bruder des Elfers ums Eck zu puschen. Der Mittelmotor sorgt für ideale Gewichtsverteilung. Als Segen der Turboauladung nehmen die Insassen wahr, dass 380 Newtonmeter Drehmoment nun schon unterhalb von 2000 Umdrehungen anschieben. Der Sechszylinder im GTS brachte annähernd so viel Durchzug erst bei doppelt so hoher Drehzahl. Doch der hatte den satteren Klang…

Fazit: Der Verzicht auf den Sechszylinder ist aus Porsche-Sicht zwingend. Dass der Boxster dynamisch keine Wünsche offen lässt, ist erfreulich, doch nur die halbe Wahrheit. Emotional ist etwas auf der Strecke geblieben, was – zumindest bisher – auch ein schaltbarer Klappenauspuff nicht wieder herstellen kann. Der angestrebte Spareffekt bleibt in der Praxis fraglich. Das Freiluft-Vergnügen ist großer Sport, aber ob es für die Goldmedaille bei den Kunden reicht?

Daten Porsche 718 Boxster

Motor: Vierzylinder-Boxer mit Turbolader, 1988 ccm
Leistung: 220 kW / 300 PS bei 6500 U/min
Drehmoment: 380 Nm von 1950–4500 U/min
Beschleunigung 0 – 100 km/h: 4,7 Sek. (m. PDK)
Höchstgeschwindigkeit: 275 km/h