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Der neue Achtzylinder Bi-Turbo mit vier Litern Hubraum arbeitet zusammen mit einem ebenfalls neuen Acht-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, bei dem die Gänge sieben und acht als Overdrive vorwiegend dazu dienen, die Drehzahl verbrauchsgünstig zu halten. Trotz der zwei zusätzlichen Gänge ist das Gehäuse nur so groß wie das des Vorgängers, lässt zusätzlich noch Platz für den Elektromotor einer späteren Plug-in-Version des Panamera.

Aber auch ohne die zusätzliche Kraftstoffersparnis durch die Elektrokomponente kann Porsche bei den drei neuen Biturbo-Motoren heute schon auf gute Werte verweisen, denn wie bei jedem neuen Motor heutzutage, gilt auch bei denen von Porsche die Regel: mehr Leistung bei größerer Effizienz. Der Sechszylinder im Panamera 4S holt aus 2894 ccm Hubraum, 324 kW / 440 PS und 550 Nm. Er soll im Schnitt nach dem NEFZ-Test auf der Rolle 8,2 – 8,1 Liter auf 100 km verbrauchen. Der neue V8-Biturbo-Diesel mit 3956 ccm leistet 310 kW / 422 PS und 850 Nm wird mit 6,8 – 6,7 Litern auf 100 km angegeben. Und der V8-Biturbo des Panamera Turbo bleibt – wie erstaunlicherweise die meisten deutschen Fahrzeuge dieser Leistungsklasse – beim durchschnittlichen Normverbrauch knapp unter zehn Liter auf 100 km. Beim Panamera sind das 9,4 – 9,6 Liter auf 100 km.

Es soll Zeiten gegeben haben, in denen zickiges Verhalten bei Spitzleistung nur von Spitzenkönnern zu beherrschen oder unter Komfortverlust zu ertragen waren. Am Seeufer war davon nichts zu spüren, denn bei Porsche wird der Begriff „Spreizung“ mit Eigenschaften untermauert, mit Technologien wie der Hinterachslenkung für exaktes Handling oder die adaptive Luftfederung, die in vier Stufen (Normal, Sport, Sport plus, Individual) angemessen straffe oder komfortable Federungseigenschaften herstellt, die aktive Wankstabilisierung und die adaptive Dämpferregelung fürs Cruisen bis hin zum Renneinsatz auf der Nordschleife. Als neuen Höhepunkt der Integration aller Bordsysteme hat Porsche das 4D-Chassis Control installiert. Das System analysiert die Fahrdaten in allen drei Dimensionen (Längs-, Quer- und Vertikalbeschleunigung) und stellt in Echtzeit genau die richtigen Fahrwerksysteme bereit und zwar frühzeitig. Mehr Spreizung zwischen sanft und weich oder saustark und knochenhart kann keiner.

Der Panamera mag die Stadt und die Autobahn, aber er liebt die kurvenreichen Strecken und fühlt sich auf der Rennstrecke wohl. Er ist auch dank Hinterachslenkung handlicher als man von einem Zweitonner von fünf Metern Länge erwarten würde. Mit 11,4 Metern Wendekreis passt er in die Innenstadt. Mit seinem variablen Laderaum von 495 Litern bis 1304 Litern unter der großen Heckklappe ist er alltags- und reisetauglich. Auf seinen vier sportlich gehaltenen Einzelsitzen bietet er Erwachsenen Langstreckenkomfort.

Der Fahrer mag jederzeit die hintere Sitzbank ausblenden und sich in einem Porsche Zweisitzer wähnen. Dabei hilft ihm die Zuffenhausener Tradition. Vor seinem vielfach und auch in der Breite verstellbaren Sitz blickt er auch beim sonst so neuen Panamera auf den traditionellen, zentralen und analogen Drehzahlmesser. Angelassen wird – wie immer – mit einem Schlüssel im Schloss links der Lenksäule. Links und rechts vom Drehzahlmesser simulieren zwei Displays die üblichen beiden Rundinstrumente. In der Mitte der flach und breit wirkenden Mittelkonsole sitzt ein 12,3-Zoll-Toucscreen für mehr als nur Infotainment. Hier lassen sich Eigenschaften des Autos vorwählen aber auch die komplette Vernetzung steuern. Eine Vielzahl der üblichen Schalter fiel auf diese Weise weg.

Es soll 911er Fahrer gegeben haben, die den Panamera seines Designs wegen verdammten. Das ist nun vorbei Freunde. Besser, ihr gewöhnt euch an den großen 911er. Der ist kann viel mehr als nur Sportwagen. Er ist Schmusekätzchen, Langstreckenläufer und kann auch mal das Messer zwischen den Zähnen haben. (ampnet/Sm)