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Wer nun meint, die Zuffenhausener hätten nur optimiert, der irrt in jeder Beziehung. Denn die Technik zeigt großen Stolz, wenn sie sagt, alles sei neu außer dem Porsche-Wappen und zwei anderen Details, die niemanden interessieren. Die Frage nach dem Was? Beginnt bei Porsche imagegemäß mit der Frage nach den Motoren. Alle drei sind neu: der 2,9-Liter-Sechszylinder Biturbo im Panamera S mit 324 kW / 440 PS, der Vier-Liter-V8 Biturbo im Panamera Turbo mit 404 kW / 550 PS und der in seiner Basis aus dem Konzernregal stammende Vier-Liter-Turbodiesel mit 310 kW / 422 PS. Sie alle leisten mehr als ihre Vorgänger, bieten mehr Drehmoment und einen um rund einen Liter pro 100 km geringeren Verbrauch.

Allen Motoren gemein ist eine spontane Reaktion auf Bewegungen des Gaspedals, die Saugmotoren vergessen lässt, zumal die Turbos schon bei niedrigen Drehzahlen ihr Drehmoment auf ein hohes Plateau heben und dort über einen breiten Bereich anbieten. In der Kombination mit den nunmehr acht Gängen des komplett neuen Porsche Doppelkupplungs-Getriebe (PDK) und dessen größerer Spreizung wird Cruisen und verbrauchsärmeres Fahren ebenso ermöglicht wie der Galopp aller Pferdchen. Der Turbo schafft den Sprint von 0 auf 100 km/h in 3,8 Sekunden, fährt in der Spitze rund 306 km/h und wird mit einem Durchschnitts-Normverbrauch (nach NEFZ) von 9,4 – 9,3 Litern auf 100 km angegeben. Der S schafft den Sprint in 4,2 Sekunden, erreicht 289 km/h und wird mit 8,2 – 8,2 Litern angegeben, der Diesel mit 4,3 Sekunden, 285 km/h und 6,8 – 6,7 Litern.

Das sind standesgemäße Werte, bei deren Gewichtung bedacht werden muss: Wir sprechen von einem Zwei-Tonner. Natürlich hilft auch die Aerodynamik, sowohl im normalen Verkehr wie auch bei sportlichem Fahren. Der Luftwiderstandsbeiwert liegt mit 0,29 oder 0,30 noch günstig. Verschließbare Lamellen im Kühler lassen nur dann die Wiederstand erhöhende Fahrtluft in den Motorraum, wenn der Motor es verlangt. Kiemen hinter dem vorderen Radhaus führen die Strömung um die Reifen sauberer ab. Und ab 105 km/h fährt der Heckspoiler aus, der sich beim Turbo richtig breitmacht und so einen Abtrieb von 200 kg erzeugt.

Im Vergleich zum Vorgänger haben die Konstrukteure des Neuen 70 kg aus der Rohkarosserie herausgeholt, die ihre Kollegen gern genutzt haben, um zusätzliche Ausstattung unterzubringen. So hat sich am Gewicht nur wenig verändert, aber viel bei der strukturellen Steifigkeit der Karosserie im Passagierraum und bei der Verwindungssteifigkeit des Panamera. Sogar für ein Cabriolet sei die Karosserie steif genug, sagt man, um gleich abzustreiten, dass ein solches geplant sei. Aber insgesamt fünf Varianten sollen sich auf dieser Plattform bauen lassen. Man wird sehen, welche. Sicher werden die fünf auch mit Hybridantrieben angeboten werden. Denn in dem kürzer als das Sieben-Gang- bauende Acht-Gang-Getriebe blieb auch jetzt schon Platz genug für den Elektromotor.

Die Damen und Herren vom Fahrwerk tragen noch mehr als die vom Getriebe zur Aufweitung des Charakters eines Porsche Panamera bei, der sich mit Luxus-Limousinen beim Fahrkomfort vergleichen kann und auf Knopfdruck die superharte Sau rauslässt. Für den Komfort ist unter anderem die Luftfederung mit drei Kammern zuständig. Die schafft immerhin mit ihren 60 Prozent mehr Luftvolumen sogar den 315/35 ZR 20 Reifen an der Hinterachse des Turbo, bei denen der Gummi kaum über das Felgenhorn hinausblicken kann, nicht nur Rennstreckenverhalten, sondern auch Fahrkomfort vom Feineren darzustellen. Mit dabei sind die adaptiven Dämpfer und beim Turbo der aktive Wankausgleich. Aber kein System ist eine Insel. Mit dem Porsche 4D-Chassis Control hat das Unternehmen ein System an Bord, das in allen drei Dimensionen (Längs-, Quer- und Vertikalbeschleunigung) die aktuelle Situation analysiert und alle Fahrwerksysteme in Echtzeit darauf einstellt.

Neu an Bord ist beim Panamera auch die Hinterachslenkung, die bis zu 2,8 Grad einlenken kann. (ampnet/Sm)