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Dabei wirken die Preise fast zurückhaltend im Vergleich zum Porsche 911 GT3 RS für 181 690 Euro, mit dem sich der 4er-GTS bei den Fahrleistungen durchaus messen, ihn aber beim Fahrkomfort und damit auch der Alltagstauglichkeit deutlich abhängen kann. Der RS kommt auf 368 kW / 500 PS, beschleunigt in 3,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und damit nur 0,3 Sekunden kürzer als der Carrera 4 GTS. Beide sind gleichschnell mit rund 310 km/h, der RS liegt aber beim durchschnittlichen Normverbrauch um vier Liter auf 100 km schlechter. Dafür muss der GTS-Fahrer auf das mächtige Flügelwerk am Heck verzichten und sich mit einem automatisch aus- und einfahrenden Heckspoiler bescheiden.

Den Spurt in 3,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h schafft der 911 Carrera 4 GTS mit dem Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) und Sport Chrono-Paket, mit der Sieben-Gang-Handschaltung braucht er 0,4 Sekunden mehr. Auch beim Verbrauch wirkt sich das PDK positiv aus. Der liegt im Schnitt (nach NEFZ) um einen Liter besser als beim Handschalter, wobei der Normverbrauch mit beiden Getrieben um 0,6 Liter auf 100 km niedriger liegt als bei alten Saugmotor, der 20 PS weniger anbot.

Beim GTS senken das aerodynamisch optimierte Bugteil und die größere Ausfahrhöhe des Heckspoilers die Auftriebswerte an der Vorder- und Hinterachse. Die 20-Zoll-Räder mit Zentralverschluss, für die auch Ultra-High-Performance-Reifen mit Straßenzulassung bestellt werden können, sind in Schwarz seidenglatt lackiert. Am Heck gibt sich der GTS mit abgedunkelten Heckleuchten, schwarzen Schriftzügen sowie mit einem besonderen Lufteinlassgitter und mittig angeordnetem Doppel-Endrohren ebenfalls in sportlichem Schwarz zu erkennen. Die Sportabgasanlage und eine reduzierte Dämmung sorgen für den Motorklang, der sowohl der Leistung, als auch der Erwartung an einen Porsche-Sound gerecht wird.

Der Innenraum entspricht der Positionierung des GTS als alltagstauglichem Sportwagen mit Rennstreckeneignung. Auf den ersten Blick jedenfalls unterscheidet sich das Ambiente nur unwesentlich – wieder durch schwarze Akzente – vom normalen Carrera-Innenraum. Die Alcantara-Sportsitze fordern von ihren Besitzern keinen Hang zu spartanisch Sportlichem. Sie werden ihrem Namen gerecht, sind aber dennoch bequem. Wer will, kann mit roten Gurten seinen persönlichen sportlichen Look hinzufügen oder die Gurte auf den hinteren Kinder-/Notsitzen weglassen, um sichtbar Gewicht zu sparen.

Bei Infotainment und Vernetzung bewegt sich auch der GTS auf der aktuellen Höhe des 911er mit dem Porsche Communications Management (PCM). Neu und besonders beim GTS ist die Porsche Track Precision App. Sie beobachtet die Fahrdaten auf der Rennstrecke, sehr ähnlich wie die Telemetrie bei den Profis.

In Killarney – eine der 130 vorprogrammierten Rennstrecken der Welt – lehrt uns die App Bescheidenheit. Mit tiefer gelegter Karosserie, breiter Spur, Allradantrieb, dem adaptiven Dämpfersystem Porsche Active Suspension Mangament (PASM), Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+), elektronisch geregelter Hinterachs-Quersperre und der aktiven Wankstabilisierung fuhren wir dort im Sport-Plus-Modus ständig schneller als wir es uns eigentlich zugetraut hatten und das problemlos – aber langsamer als unser App-Gegner.

So sehr das Maß an scheinbar mühelos aufgebauter Querbeschleunigung auch beeindruckt, so überzeugend fanden wird den GTS mit Hinterachslenkung ohne Rennstreckendruck auf kurvenreichen Landstraßen. Das spontane Einlenken, die unglaublich präzise Fahrt durch die Kurve, das Schalten der PDK zum genau richtigen Zeitpunkt, der Druck von 550 Newtonmetern und 450 PS beim Herausbeschleunigen – das alles geschieht so selbstverständlich, dass die engen Kurvenradien gar nicht erst ins Bewusstsein vordringen.

Ob der GTS zum Wolf wird, liegt am Fahrer. Das Auto bietet Bestzeiten-Potenzial. Es kann aber eben auch anders. (ampnet/Sm)