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Fast fünf Meter lang (exakt 4,92 m, sechs Zentimeter mehr als bisher), zwei Meter breit (1,98 m, plus vier cm), 1,70 Meter hoch ist der neue Cayenne wie bisher vor allem eine Demonstration automobiler Potenz. Mehr als bislang drückt sie sich aber nicht nur in schierer Größe aus, sondern auch in technischen Neuerungen, die durchaus als Vorbild taugen können. So gibt es hinter dem Frontgrill „aktive Kühlluftklappen“, die Luft nur einströmen lassen, wenn sie gebraucht wird. Geschlossen verbessern sie den cw-Wert um immerhin einen Punkt auf (noch immer wenig vorbildliche) 0,34. Sichtbar ist „Porsche Active Aerodynamics“ (PAA) am Turbo mit dem weltweit ersten „adaptiven Dachspoiler“.

In das Armaturenbrett zieht das „Advanced Cockpit“ ein wie schon in den Panamera. Zentrales Instrument ist wie in allen Porsche der Drehzahlmesser mit rotem Zeiger, flankiert von Sieben-Zoll-Schirmen. Keine Frage, dass die Assistenzsysteme neuestem Stand entsprechen. Zu den interessanten Optionen gehört „Porsche InnoDrive“. Es sieht die Fahrstrecke mit Kurven, Steigungen, Tempogrenzen über die Navidaten drei Kilometer weit voraus und errechnet dafür die optimale Fahrweise. Mit dem Stauassistenten kann der Cayenne im Kolonnenverkehr automatisch anhalten und wieder anfahren.

Die Liste der Motoren bleibt fürs erste übersichtlich: Zwei V6 und ein V8 stehen zur Verfügung, alle aus dem Panamera bekannt und alle mit konventionellen Turboladern – ohne variable Geometrie (VTG), die beim 911 seit Jahren technische Führerschaft beim Benzinmotor demonstriert. Die V6 haben 2,9 Liter und 3,0 Liter Hubraum, 250 kW / 340 und 324 kW /440 PS. Der V8 weist vier Liter auf, 404 kW / 550 PS und 770 Newtonmeter maximales Drehmoment. Alle verfügen über Direkteinspritzung, verzichten aber (wenigstens vorläufig) auf Partikelfilter. Diesel und ein Plug-in-Hybrid sind in Planung. Wem die Motoren bekannt vorkommen: Die V6 stammen im Grundlayout von Audi, der V8 ist ein echter Porsche, befeuert aber auch den neuen Audi A8.

Getriebeautomatik ist Serie – nicht als Porsche-Doppelkupplung (PDK), sondern in klassischer Bauweise mit Drehmomentwandler. Die acht Gänge der Tiptronic S erlauben eine sehr weite Spreizung. Der erste Gang ist kurz und sorgt so für viel Kraft bei ganz niedrigem Tempo – nützlich im Gelände.

„Gene vom 911“ bescheinigen die Ingenieure besonders dem Fahrwerk – erstmals mit Mischbereifung, also hinten breiter als vorn auf Rädern bis zu imponierenden 21 Zoll. Neu ist dazu die Hinterachslenkung. Bis etwa 80 km/h werden die hinteren Räder gegensinnig zu den vorderen eingeschlagen.

Motoren, Bremsen, Lenkung – das Ganze vereint sich in einem Wagen, der in seiner „Spreizung“, seiner Vielseitigkeit weltweit wohl einmalig ist. Er ist Kombi für die Familie, hat verschiebbare Rücksitze, mehr als 800 Kilogramm Tragvermögen, 770 Liter Koffer- und 1710 Liter Laderaum, dreieinhalb Tonnen Anhängelast. Das Ganze, wenn der Fahrer will, mit der Performance eines Vollblut-Sportwagens, mit seinen Sitzen, seinem fahrerischen Reiz, seinem Sound. Beim Turbo mit 286 km/h Höchstgeschwindigkeit und 3,9 Sekunden für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 – wie ein Carrera GTS.

„Sehen Sie“, stahlt der Ingenieur, „dreimal hundert Prozent“: 100 Prozent Vernetzung, 100 Prozent Sportwagen-Gefühl und -Leistung, 100 Prozent Komfort einer großen Limousine!“ Und im Gelände, warum nicht viermal hundert Prozent? „Naja, offroad 99 Prozent. Üppig ausreichend natürlich für die Auffahrt zum Skihotel oder im Wald zur Jagdhütte. Doch im Gelände, da sind manche Wettbewerber auch ganz gut. In allen anderen Disziplinen aber setzen wir den Maßstab: mit dem Porsche unter den großen SUV-Modellen!“ Irgendwo hat er Recht: 770 000 Cayenne wurden von den beiden Vorgängergenerationen bisher verkauft – für ein Fahrzeug dieser Art eine mehr als respektable Zahl. (ampnet/fer)