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Porsche ist auf einer Mission. Der fünfte Buchstabe des Alphabets steht für das Ziel. Doch noch bevor der Tesla-Herausforderer „Mission E“, für den in Stuttgart gerade die Fabrik gebaut wird, auf die Straße kommt, elektrifiziert der Sportwagenhersteller munter seine größten und schwersten Vertreter. Sie sollen belegen, dass dynamisches und ressourcenschonendes Fahren in einem Auto verknüpft werden können – auch wenn es einen Preis kostet, den sich die meisten Pkw-Kunden nicht leisten können.

Der Panamera 4 E-Hybrid Executive stellt insofern einen Sonderfall dar, da er nicht nur konventionelles und elektrisches Fahren ermöglicht, sondern in mancherlei Hinsicht auch schwer zu toppen ist. Das gilt für die Dimensionen (5,20 m Länge, 3,10 m Radstand) und die bewegte
Masse (2325 Kg, mehr als ein Cayenne Turbo), aber auch für das Komfortniveau. Firmenvorstände oder Internetmillionäre, die gern als etwas flotter wahrgenommen werden und deshalb auf die üblichen Luxuslimousinen verzichten wollen, sollen hier eine neue Heimat finden.

Bei den Panamera-Kunden in Deutschland ist die Elektrifizierungsstrategie Porsches offenbar schon auf fruchtbaren Boden gefallen: Von den 2017 hierzulande fast 4000 neu zugelassenen Panamera waren gut ein Viertel Hybride. Auch wenn ein gewisser Teil davon Vorführwagen der Händler gewesen sein dürften, bleibt auffällig, dass der Dieselanteil dieser Baureihe auf weniger als ein Drittel geschrumpft ist. Vor fünf Jahren waren es noch knapp 43 Prozent. Welche Prioritäten in Zuffenhausen nunmehr gelten, zeigt nicht zuletzt die Tatsache, dass der Selbstzünder aus dem Panamera-Angebot verschwunden ist. Als Diesel und Hybrid noch parallel verkauft wurden, kostete der bereits mehr als der Teilzeitstromer.

Dabei sind normaler Weise die Hybride eigentlich teurer als ihr konventionell angetriebenes Pendant und die Statistik zeigt, dass Porsche-Kunden tendenziell bereit und in der Lage sind, auf die kostspieligere Variante zuzugreifen: Während 2017 im deutschen Gesamtmarkt knapp 2,5 Prozent der Neuzulassungen auf Hybride entfielen, waren es bei Porsche nahezu 4,6 Prozent. Der Anteil wird weiter steigen, wenn die E-Versionen von Macan und Cayenne in der Gesamtrechnung erfasst werden. Seit Einführung der neuen Baureihe ist der Panamera in Europa schon auf rund 60 Prozent Hybridanteil gekommen.

Gleichwohl fährt ein teil-elektrischer Porsche in einem unauflöslichen Zwiespalt: Sportwagen sind per Definition zum Schnellfahren da. Eine auf Verbrauchsminderung und maximale Effizienz getrimmte Limousine verfehlt ihre Daseinsberechtigung, wenn die technisch mögliche Fahrdynamik oft ausgereizt wird. Wer den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h in weniger als fünf Sekunden absolviert, darf nicht mit 2,5 Litern Verbrauch auf 100 km (Herstellerangabe) rechnen. Ein Airbus A 320 hebt mit ca. 260 km/h ab, bei knapp 280 km/h liegt der Panamera satt auf der Straße und konsumiert dabei genauso viel, als hätte er den 14,1 kWh-Lithiumionen-Akku nebst 136-PS-Elektromotor in der Garage zurück gelassen.

Fazit: In der Luxusklasse herrschen eigene Gesetze, weshalb Otto-Normalfahrern mitunter schwer zu vermitteln ist, warum es 2,3-Tonnen-Pkw mit 462 PS für 175 000 Euro geben muss. Ganz einfach: Ohne eine entsprechende Nachfrage würde Porsche nicht in Entwicklung und Bau eines Plug-in-Hybrids mit langem Radstand investieren. Dem Wagen ist nichts Böses nachzusagen, es macht Spaß ihn zu fahren – und auch, ihn wieder abzugeben. Manche Traumwagen müssen Träume bleiben. (ampnet/afb)