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Ernsthaft bemerkbar macht sich der E-Antrieb im Vergleich zur bekannten Turbo-Variante ohne Hybrid kaum, weder im Fahrverhalten noch im Verbrauch. Nach unserer knapp 150 Kilometer langen Probefahrt mit konstant schnellen Autobahnetappen, kurvigen Landstraßenpassagen und ansatzlosen Überholmanövern – wie man halt so Porsche fährt – zeigte der Bordcomputer stets eine deutliche 12 vor dem Komma. Das ist weit entfernt von den 3,0 Litern nach NEFZ-Norm, die Porsche auf der Rolle ermittelt hat, gefahren allerdings mit voller Batterie, was abhängig von den Lademöglichkeiten zweieinhalb bis sechs Stunden dauern soll. Doch wenn der 14-kWh-Akku leer ist, was in der Praxis schneller als angegeben passieren kann, bleibt nur noch, die zusätzlichen Pfunde mit sich herum zu schleppen oder die Batterie während der Fahrt wieder aufzuladen, was allerdings eine sprittreibende Methode ist.

Den größeren Eindruck macht der Hybrid-Panamera dagegen beim Start, der immer im E-Modus lautlos stattfindet, sowie beim anschließenden Antritt. Wenn der 550 PS starke V8-Benziner des Turbo S und der E-Motor mit 136 PS gleichzeitig loslegen, gibt es kein Halten mehr. Nach 3,4 Sekunden ist das 2,3 Tonnen schwere Sport Turismo-Topmodell auf Tempo 100 – schneller als die meisten Elfer und zwei Zehntelsekunden eher als der Turbo S ohne Hybridantrieb. Und auch in der Endgeschwindigkeit zeigt der Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo mit 310 km/h seinem konventionell angetriebenen Bruder die Rücklichter.

Der serienmäßige Allradantrieb und ein Acht-Gang-Doppelkupplungsgetriebe sorgen dabei für das sichere Gefühl, dass die gewaltige Wucht von 850 Newtonmeter (Nm) Drehmoment, die knapp überm Leerlauf ab 1400 Touren vom Start weg zu spüren ist, schnell und gekonnt auf die Straße kommt. Dazu gesellen sich weitere fahrdynamische High-Tech-Helfer wie die Keramikbremse und Drei-Kammer-Luftfederung, eine elektrische Wankstabilisierung, Servolenkung plus, ausfahrbarer Dachspoiler sowie eine optionale Hinterachslenkung.

Wie in der Limousine gibt es dazu vier Fahrmodi, die über das in dem serienmäßigen Sport Chrono-Paket enthaltenem Drehrädchen am Lenkrad eingestellt werden können. Wenn im Start-Modus „E-Power“ die elektrische Reichweite erschöpft ist oder der Fahrer mit dem Gaspedal einen definierten Druckpunkt überschreitet, schaltet das System in den Modus „Hybrid Auto“. Hier wechseln sich Verbrenner und E-Maschine automatisch ab, je nach Bedarf zugunsten eines möglichst effizienten Betriebs. In der Stellung „Sport“ ist der V8-Benziner stets am Antrieb beteiligt und sorgt gleichzeitig dafür, dass die Batterie genug Saft zum Boosten hat.

Im „Sport Plus“-Modus stehen beide Motoren jederzeit für den maximalen Schub bereit. Dazu gibt es hybridspezifisch die beiden Funktionen „E-Hold“ zur Speicherung der aktuellen Batterieladung und „E-Charge“ zum Aufladen der Batterie während der Fahrt, die über das PCM (Porsche Communicaton Management) in der Mittelkonsole bedient werden.

Design und Interieur sind selbstverständlich nicht verändert. Gegenüber der Panamera Limousine bietet der Sport Turismo die dreisitzige Rückbank, die optional auch mit zwei Einzelsitzen geordert werden kann. Dazu kommt das 20 Liter größere Kofferraumvolumen, das beim Hybrid Sport Turismo im Normalmodus 425 Liter beträgt. Mit den im Verhältnis 40:20:40 elektrisch vom Gepäckraum aus umgeklappten Lehnen werden daraus 1295 Liter, die über eine rund 63 Zentimeter niedrige Ladekante leicht zu füllen sind.

Auch das neue Digital-Cockpit ist selbstredend im Panamera Sport Turismo Hybrid-Topmodell eingebaut. Kleiner Unterschied bei den Instrumenten-Displays: Das auf den Hybridantrieb zugeschnittenen Powermeter mit grünem Zeiger, das über die abgerufene respektive zurückgewonnene Energie informiert.

Der Preis ist ebenfalls Top: 188 592 Euro ruft Porsche für den Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo auf, gerade mal knapp 3000 Euro mehr als für die Limousine. (ampnet/fw)