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Beim Panamera folgt die flach abfallende Dachlinie dem Vorbild des Porsche 911. Der gestrecktere Verlauf des Dachs und der Dachkantenspoiler des Sport Turismo unterstreicht die kräftigen Schultern über den mächtigen Zwanzigzöllern stärker als die Coupé-Linie. Es lässt sich trefflich darüber streiten, welche Version den Schönheitspreis verdient hat. Das markantere Heck lässt das Leergewicht nur um 30 kg von 1995 kg auf 2015 kg anwachsen. Dafür liegt die Zuladung mit 675 kg um 85 kg höher. Und bei den Fahrleistungen muss der Sport Turismo nicht zurückstecken. Beide beschleunigen mit dem serienmäßigen Sport-Chrono-Paket in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Beim Spurt von 0 auf 200 km/h braucht der Turismo mit 15,6 Sekunden allerdings 0,2 Sekunden mehr. Auch beim Verbrauch liegen beide eng zusammen. 0,3 Liter auf 100 km liegen zwischen den beiden Varianten. Der Sport Turismo wird mit 10,6 Litern angegeben.

Solche Zahlen beschreiben einen Porsche nur unzureichend. Sie zeigen aber, dass es beim Vergleich der beiden Varianten tatsächlich um persönliche Vorlieben geht – mit einigen praktischen Vorteilen auf der Seite des Sport Turismo. Kommen wir also zum Wesentlichen:

Unter den Motorhauben beider Varianten schlägt das Porsche-Herz, der neue Vierliter-V8 mit 460 PS (338 kW) Leistung und einem maximalen Drehmoment von 620 Newtonmeter (Nm) über den breiten Bereich von 1800 Umdrehungen pro Minuten (U/min) bis 4500 U/min. Der Motor sorgt mit der Sportabgasanlage für das gewünschte emotionale Fahr- und Klang-Erlebnis. Der mit Ottopartikelfilter ausgestattete Biturbo-Motor überflügelt das Vorgängermodell um 20 PS und 100 Nm. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 292 beziehungsweise 289 km/h erreicht. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Acht-Gang-Doppelkupplungsgetriebe PDK an das Allradsystem Porsche Traction Management (PTM).

Die adaptive Luftfederung mit Dreikammer-Technologie bietet eine flexible Regelung und Spreizung der Federraten. Das Sportfahrwerk legt die GTS-Modelle um 10 Millimeter tiefer. Das Porsche Active Suspension Management (PASM) bietet eine dynamischere Abstimmung. Großzügig dimensionierte Bremsen (390 Millimeter Durchmesser vorn, 365 Millimeter hinten) sorgen für kurze Bremswege und gleichbleibende Bremsleistung.

Die GTS-Modelle haben natürlich alle Innovationen der zweiten Panamera-Generation mitbekommen. Dazu gehören das digitalisierte Porsche Advanced Cockpit, Assistenzsysteme wie das Porsche Inno-Drive inklusive Abstands-Regeltempostat sowie die aufpreispflichtige Hinterachslenkung. Mit dem GTS führt Porsche in der Panamera-Baureihe erstmals ein vollfarbiges Head-up-Display ein, dass sich individuell konfigurieren lässt.

So typisch, ansehnlich und wertig das Ambiente sich präsentiert – auf der Rennstrecke konzentriert sich die Aufmerksamkeit auf andere Reize. So erlebten wir es jetzt wieder mit unserem GTS auf der Formel 1-Rennstrecke im Königreich Bahrain. Die Strecke ist großzügig und breit, bietet lange Geraden, schnelle Biegungen und nur wenig enge Kurven. Mit ihrem Charakter passt sie offensichtlich zum Charakter des Panamera GTS.

Aber schnell zeigt sich: Der Panamera mag die Strecke und die Strecke mag den Panamera. Der Motor kann sich voll ausleben. Er reagiert spontan auf die Eingaben übers Fahrpedal. Er dreht begeistert hoch und teilt das seinem Fahrer auch deutlich mit kraftvollem Jubel mit. Das Getriebe schaltet ohne Zugkraftunterbrechung. Und so ist die nächste Kurve schnell erreicht. Die groß dimensionierten Bremsen ermutigen mit ihrer Verzögerung zu immer späterem Anbremsen. Der allradgetriebene GTS zieht neutral und dank aktivem Wankausgleich ohne spürbare Seitenneigung hindurch und fordert rasch zum nächsten Vollgas-Schub auf. Die zwei Tonnen sind bald vergessen; denn der GTS liegt fast so gut in der Hand wie so mancher, für die Rennstrecke optimierte Sportwagen – wie ein großer Porsche, egal ob GTS-Coupé oder Sport Turismo. (ampnet/Sm)