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Von vorn und von der Seite muss man schon etwas genauer hinsehen, um die Unterschiede zu erkennen. Doch am Heck fällt direkt das durchgehende Leuchtenband ins Auge, das dem Macan einen kühl-eleganten Akzent verleiht. Vorn wie hinten kommen LED-Leuchten zum Einsatz, die Lichtsignatur ist Porsche-typisch. Das umfangreiche Felgenprogramm umfasst Radgrößen von 18 bis 21 Zoll.

Die Leistungsdaten sorgen dafür, dass die Optik kein leeres Versprechen bleibt: Schon die Einstiegsvariante mit 245 PS (180 kW) starkem 2,0-Liter-Vierzylinder spurtet in 6,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Spitze liegt bei immerhin 225 km/h. Das kompakte Aggregat klingt gedämpft sportlich, der Normverbrauch liegt bei angemessenen 8,1 Litern pro 100 Kilometer.

Darüber rangiert der Macan S, der aus einem 3,0-Liter-V6-Turbomotor stolze 354 PS (260 kW) holt. Diese Variante benötigt für den Standardspurt lediglich 5,1 Sekunden, und die Fahrwiderstände gelangen erst bei 254 km/h zum Ausgleich.

Kam bisher nur der Vierzylinder aus dem Hause Audi, so ersetzt Porsche mit dem Facelift auch die hauseigenen V6-Aggregate durch Audi-Maschinen. Das ist für den Kunden durchaus spürbar: Gerade der neue V6-Motor wirkt etwas weniger aggressiv als der bisher eingebaute Porsche-Motor, was allerdings nicht zuletzt an den jüngsten Abgasnormen liegen dürfte.

Die Kraft wird stets über eine Sieben-Gang-Doppelkupplungsautomatik auf alle vier Räder geleitet. Die Gänge werden je nach gewähltem Fahrmodus mehr oder weniger zackig eingelegt, auch wenn der akustische Effekt wegen des Otto-Partikelfilters weniger eindrucksvoll ist als bisher. Bedauerlich finden wir, dass Porsche die Bedienlogik für den manuellen Schaltmodus nicht an Cayenne und Panamera angepasst hat: Nur noch beim Macan muss der Wählhebel zum Hochschalten weggestoßen, zum Herunterschalten hingegen nach hinten gezogen werden.

Bei den Tests auf der Landstraße lassen sich die Unterschiede zwischen den verschiedenen Fahrmodi gut herausfahren. Sie sind Teil des Sport-Chrono-Pakets, das sich seit jeher auch durch eine Stoppuhr auf dem Armaturenbrett auszeichnet, die so unübersehbar wie selten genutzt ist. Im Sport-Plus-Programm wirkt die Lenkung bei Normaltempo übertrieben schwergängig; wenn man das SUV jedoch fliegen lässt, passt diese Abstimmung perfekt.

Die Kraftverteilung könnte für unseren Geschmack übrigens noch hecklastiger sein. Dafür beißen die Bremsen kraftvoll und verzögerungsfrei zu. Und der Macan lässt sich auf engen Straßen dank kleinem Wendekreis gut manövrieren. Das macht besonders viel Spaß mit dem optionalen GT-Sportlenkrad, das durch zehn Schrauben geziert wird. Sie unterstreichen den Charakter eines Präzisionswerkzeugs.

Im Cockpit hat Porsche weiter Hand angelegt und vor allem das Infotainmentsystem mit einem 11-Zoll-Bildschirm auf den aktuellen Stand gebracht. Es lässt sich per Sprachsteuerung oder Touchscreen perfekt bedienen, die Belüftungsdüsen sind für den großen Monitor nach unten ausgewichen. Insgesamt wirkt die Mittelkonsole mit ihrer Vielzahl an Tasten allerdings etwas zerklüftet. Und die Klimaautomatik dürfte für unseren Geschmack dezenter agieren.

Der interessanteste Macan kommt übrigens erst noch auf den Markt: Es handelt sich um das Spitzenmodell, das seine Turboaufladung stolz im Namen trägt. Mit einem von Audi entwickelten 2,9-Liter-V6-Biturbo wird der Macan Turbo mindestens 450 PS auf die Straße bringen. Und auch stilistisch wird sich dieser Turbo deutlich von den niedriger motorisierten Versionen abheben.

Und so gilt: Der Macan ist alles andere als ein Cayenne Junior. Sondern ein selbstbewusst erneuerter Dominanzanspruch in einer immer heftiger umkämpften Fahrzeugklasse. (ampnet/jm)