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Der Cayenne mit Kabelanschluss neuester Prägung kann sich rühmen, wenigstens temporär ein laut- und abgasloses SUV zu sein.

Das Batteriepaket, das dazu nötig ist, ist etwa so groß ist wie ein Drei-Wochen-Ferienkoffer. Im Unterschied dazu wiegt es aber 130 Kilogramm. Gemeinsam mit den notwendigen Nebenaggregaten sorgt die elektrische Ausstattung für rund 300 Kilo Zusatzgewicht. Offiziell bringt das Fahrzeug 2295 Kilo Leergewicht auf die Waage. Rechnet man die Assistenz- und Komfortausstattungen hinzu, die Porsche-Kunden gern und reichlich ordern, dürften nur wenige Exemplare mit weniger als 2,4 Tonnen Eigenmasse in den Verkehr kommen. Der Testwagen wog mit einem Viertel Tankinhalt 2430 Kilogramm..

Angesichts dessen erscheinen die Fahrleistungen des e-Hybrid phänomenal. Der zweitürige Porsche Cayman wiegt weniger als die Hälfte davon und braucht eine Zehntelsekunde länger, um auf 100 km/h zu spurten. Dazu ist allerdings die Aufbietung aller verfügbaren Kräfte nötig, was mittels des Drehschalters am Lenkrad geschieht. Steht der auf „Sport Plus“ wird auch die neue Sportabgasanlage umgeschaltet und gibt einen herzhaften, zu rasanter Gangart bestens passenden Motorsound ab. Die wählbaren Fahrmodi passen Leistungs- und Fahrwerkcharakteristik an. Lediglich im Normalmodus ist eine gewisse Zurückhaltung bei spontanem Gasgeben spürbar, etwa so, als „überlege“ die Steuerungselektronik einen Moment, wie das Zusammenspiel von Verbrennungs- und E-Motor wohl akut am besten zu organisieren sei.

Das Gefühl, es erneut mit einem „echten Porsche“ zu tun zu haben, bleibt davon unbeeinflusst. Hohe Agilität, beeindruckende Längs- und Querdynamik, unmittelbare Lenkreaktion und präzises Spurverhalten kennzeichnen auch diese Neuschöpfung, denn das Zusammenspiel von 340 PS starkem Otto- und 136 PS leistendem Elektro-Motor generiert eine Systemleistung von 462 PS. Maximal 700 Newtonmeter Drehmoment sind nicht nur für gewaltigen Schub aus dem Stand gut, sondern erfüllen auch Zugkraftwünsche für Pferde- oder Bootsanhänger bis 3,5 Tonnen.

Für den Praxisbetrieb nicht geeignet ist allerdings die Erwartung, das SUV könnte mit dem offiziellen Verbrauchswert von 3,2 bis 3,4 Liter Superkraftstoff je 100 Kilometer auskommen. Er errechnet sich auf der Basis der seinerzeit geltenden EU-Norm und kommt aufgrund einer erhöhten Gewichtung des elektrischen Streckenanteils zustande. Wer zum Beispiel als Pendler seinen Cayenne an den jeweiligen Zielorten an eine Ladesäule anschließt, kann 100 Kilometer auch leicht mit null Litern Sprit fahren. Dann werden um die 27 Kilowattstunden (kWh) elektrischer Energie je Normdistanz fällig. Muss mehr mit Benzin gefahren werden, sind neun bis zehn Liter für den Verbrauch je 100 Kilometer eine realistische Zielgröße.

Zu den Neuigkeiten in der Ausstattungsliste gehören ein Head-up-Display, Lade- und Klimasteuerung per Smartphone, 22-Zoll-Räder, Massagefunktion für die Sitze, automatisches Ein- und Ausparken sowie eine Vielzahl anderer Annehmlichkeiten. Eine „InnoDrive“ genannte Funktion errechnet auf der Grundlage von Navigationsdaten optimale Beschleunigungs- und Verzögerungswerte für Kurven, Steigungen und Tempolimits. Freilich kostet sie mehr als 3000 Euro Aufpreis. So kann man den Preis des Cayenne E-Hybrid schnell in Richtung sechsstelliger Werte treiben. „Nackt“ kostet er 89 822 Euro. Der Testwagen, zusätzlich ausgestattet zum Beispiel mit 21-Zoll-Felgen, Hinterachslenkung, Nachtsichtassistent, adaptiver Luftfederung, Alcantara-Dachhimmel und Burmester-Soundsystem – um nur die kostspieligsten zu nennen – kam auf 132 108 Euro.

Fazit: Das Versprechen des Herstellers, sportliche Fahrleistungen mit minderem Verbrauch und teilweise emissionsfreier Fortbewegung zu verbinden, kann als erfüllt angesehen werden. Gleichzeitig sorgt die Preisgestaltung dafür, dass viele Autofahrer sich die Frage gar nicht stellen müssen, ob ein elektrifizierter Cayenne für sie eine Alternative wäre. (ampnet/afb)