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Den Puristen zum Trost sei gesagt: Für die Gestaltung der Armaturentafel hat sich Porsche des Vorbild vom Ur-911-er besonnen und die Instrumente – ergänzt um einen Bildschirm fürs Infotainment-System – zwischen zwei waagerecht über die gesamte Breite laufende Querträger gesteckt. Und den analogen Drehzahlmesser in der Mitte des Fahrersichtfelds gibt es ebenso weiterhin wie den links der Lenksäule angebrachten Starter-Drehknopf.

Dennoch – mit dem neuen 911 wird spürbar, wie sehr sich auch beim Sportwagen die Zeiten ändern. Zwar ist auch der Neue auf den ersten Blick als 911-er zu erkennen, aber er verspricht mit massiverem Aufritt, breiterer Spur und voluminösen Radhäusern mit dicken Reifen (vorn 20 Zoll, hinten 21 Zoll) ein eindrucksvolleres Fahrverhalten.

Natürlich handelt es sich dabei nicht um Posing. Was der Neue mehr kann, erlebten wir auf dem Rennkurs Circuit Ricardo Tormo in der Nähe der spanischen Stadt Valencia. Dort zeigt sich, dass die breite Spur und besonders die dicken Reifen vorn einen spürbaren Effekt bringen. Die Lenkung dreht den Wagen weich und präzise in die Kurve und dann kommt die große Sekunde der Vorderräder. Sie verhindern, dass die noch dickeren Puschen hinten zusammen mit dem Gewicht des Hinterwagens den 911-er aus der Kurve schieben. Er bleibt lange neutral und verlangt gar nach einem frühen Stoß mit dem Gaspedal, der die 450 PS und das maximale Drehmoment von 540 Nm loslässt.

Das geschieht alles unaufgeregt und ohne Überraschungen: Lenken, nahtlos und brutal beschleunigen, fest zugreifende und genau dosierbare Bremsen geben dem Fahrer die Sicherheit, die Dinge auch bei hohen Geschwindigkeiten und unerwartet hohen Querbeschleunigungen im Griff zu behalten. Dass der Motor das Sauger-Geräusch verloren hat und beim Anlassen eher zivil klingt, passt in diesem Charakter ebenso wie der Federungskomfort und die feine Umgebung im Innenraum samt den Fahrer-Assistenzsystemen. Laut wird es, wenn der 911-er richtig zur Sache geht.

Doch bevor wir uns mit der Technik befassen, noch ein Blick auf das Heck. Dort dominiert der deutlich breitere, variabel ausfahrbare Spoiler und das nahtlose Leuchtenband über die gesamte Breite. Die dritte Bremsleuchte wurde mittig in die Lamellen des Lufteinlasses integriert. Da diese bei ausgefahrenem Heckspoiler verdeckt wird, findet sich im Spoiler eine weitere Bremsleuchte. Als Unterscheidungsmerkmal haben die hinterradangetriebenen S-Modelle schwarze Lamellen, während die allradgetriebenen 4S-Modelle über Chromeinleger im Heckgitter verfügen.

Der Sechszylinder-Boxer im Heck verpasst dem Carrera S und der Variante 4S mit Allradantrieb nun 450 PS (331 kW). Der neue Motor bringt ein verbessertes Einspritzverfahren, Turbolader für jede Zylinderreihe und mehr Ladeluftkühlung für höheren Wirkungsgrad und weniger Emissionen. Die Kraftübertragung übernimmt ein neu entwickeltes Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe.

Die Höchstgeschwindigkeiten liegen bei 308 km/h (Carrera S) und 306 km/h für den Carrera 4S. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h schafft das Heckantrieb-Coupé in 3,7 Sekunden, der Carrera 4S mit Allradantrieb in 3,6 Sekunden. Damit sind beide Autos 0,4 Sekunden schneller als das jeweilige Vorgängermodell. Mit dem optionalen Sport Chrono-Paket erhöht sich der Vorsprung um weitere 0,2 Sekunden. Neben der Leistungssteigerung um 30 PS auf 450 PS bei 6500 U/min stellt das 911 Carrera S-Triebwerk ein um 30 Nm höheres Drehmoment von 530 Nm bereit. Das steht in einem breiten Drehzahlband von 2300 bis 5000 U/min zur Verfügung.

Wenn das Sport Chrono Paket an Bord ist, kann der Fahrer die Systeme mit einem Fingerdruck am Lenkrad abschalten und so ein ungefiltertes, straffes Rennstrecken-Verhalten provozieren. Aber wer mag das seinem Porsche 911 schon zumuten. Diese Symbiose aus Aura und Kraft, Komfort und Sicherheit werden nicht viele für ein paar Kurven knapp jenseits der Grenzen der Physik riskieren wollen. (ampnet/Sm)