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Zunächst die wichtigsten Fakten. Im Heck kommt ein neuer 3,8 Liter-Boxermotor zum Einsatz. Der aktuell stärkste Serien-Elfer bringt es auf 650 PS und wird – wie gehabt – von zwei Turbos befeuert. Doch die Lader fallen mit ihrer variablen Turbinengeometrie nicht nur größer aus, sondern arbeiten jetzt gegenläufig, was den Wirkungsgrad erhöht. Im Vergleich zu seinem Vorgänger hat der Sechszylinder-Biturbo natürlich in Sachen Leistung mal wieder zugelegt. Satte 70 PS sind es, ebenso schiebt das Triebwerk jetzt mit maximalen 800 Nm an – das sind 50 Nm Drehmoment mehr als bisher.

Auch beim permanentem Allradantrieb hat Porsche eine Schippe draufgelegt und ihn weiterentwickelt. Dadurch kann das Verteilergetriebe wesentlich mehr Kraft übertragen und bei Bedarf bis zu 500 Newtonmeter an die Vorderräder weiterleiten. Außerdem sorgt eine verbreiterte Spur an der Vorder- und Hinterachse für eine bessere Fahrdynamik und das adaptive Fahrwerk regelt die Dämpfer nun schneller. Diese Maßnahmen wirken sich positiv auf das Einlenkverhalten sowie die Kurvengeschwindigkeiten aus.

Satte 650 PS beißen gnadenlos zu

Kraft hat der Turbo S im Überfluss. Das Triebwerk hängt wie ein hungriges Raubtier am Gas und schon ein kleiner Tritt aufs rechte Pedal setzt Urgewalten frei. Dann presst es einen in die Sitze und der Elfer schießt mit einer brutalen Wucht nach vorn. Dementsprechend sprintet der 911 Turbo S von Null auf Landstraßentempo in ultraschnellen 2,7 Sekunden und ist damit zwei Zehntel schneller als das alte Modell. Nicht minder fix geht es auch aus dem Stand auf 200 km/h. Gerade einmal 8,9 Sekunden benötigt der Allrad-Elfer – da haben die meisten Autos noch nicht einmal die 100er Marke überwunden. In dieser Disziplin nimmt er seinem Vorgänger eine ganze Sekunde ab. Und wer das Gaspedal ganz mutig durchdrückt, erlebt einen kaum nachlassenden Vorwärtsdrang, der erst bei 330 km/h endet.

Für Fahrspaß und Sicherheit ist reichlich gesorgt. Der Biturbo gibt sich ausgesprochen elastisch und spricht mit einer hohen Drehfreude an. Dazu passt das Acht-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit seinen sehr schnellen Schaltzeiten, während der permanente Allrad stets eine schier nie endende Verbindung zwischen Fahrzeug und dem Asphalt aufbaut. Auch für den Notfall ist bestens gesorgt, da Porsche dem Turbo S eine Keramik-Bremsanlage spendiert hat. Die üppig dimensionierten Stopper packen im Ernstfall vehement zu und haben die ungebändigte Power beständig im Griff.

Der Porsche faucht beeindruckend

Auch akustisch ist der stärkste Elfer ein Genuss. Wer dem sonor sägenden Boxer die Sporen gibt, darf sich über eine facettenreiche Klangkulisse freuen, besonders, wenn der Sport-Plus-Modus gewählt wurde. Dann wechselt der Sechszylinder eindrucksvoll seine Tonlage, brüllt leidenschaftlich fauchend oder schreit kehlig aus seiner Doppelklappen-Auspuffanlage.

Ohne Frage, deftige Beschleunigungsorgien mit dem Turbo S entlocken dem 911er immer wieder ein klang-gewaltiges Entzücken. Aus dem versprochenen WLTP-Verbrauch von 12,0 Litern Super Plus wird dann allerdings nichts. Wer so zügig unterwegs ist, sollte im Schnitt eine 15 vor dem Komma einkalkulieren. Aber wer will schon mit einem Kraftpaket herumschleichen? Dazu gibt es andere Fahrzeuge.

Nächste Etappe. Jetzt heißt es runter von der Autobahn. Die hügelige Eifel lockt mit ihren unzähligen Bergauf und Bergab-Passagen und der Turbo S muss zeigen, was er drauf hat. Die erste Kurve naht. Heftig anbremsen, einlenken und wieder voll aufs Gas. Der Porsche lenkt messerscharf ein und bleibt lange, sehr lange neutral. Die Querdynamik, die er bei der Hatz durch die Serpentinen aufbaut, beeindruckt.

Wenn es aber richtig zur Sache geht, ist jedoch der Könner hinterm Lenkrad gefragt. Schließlich verkürzt sich bei der Urgewalt alles wie im Zeitraffer. Hinsichtlich dessen sind mindestens genauso schnelle Reaktionszeiten gefragt, wie der feurige Porsche 911 Turbo S nach vorne drückt. (ampnet/gb)