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Die Änderungen im Interieur sind dezent: Ein neues Lenkrad unterstreicht die Verwandtschaft zum 911, und es gibt neue Hölzer. Die Schaltpaddel fühlen sich solide und teuer an, wir sind jedoch froh sind, dass es – anders als beim 911 – weiterhin möglich ist, die Gänge in einer Schaltgasse auf der Mittelkonsole anzuwählen, die korrekt ausgelegt ist: Zum Hochschalten muss man den Hebel nach hinten ziehen, zum Herunterschalten nach vorne stoßen. Früher war das Schema falschherum programmiert.

Porsche hat das Infotainment-System um neue Funktionen wie die vielgepriesene Schnittstelle Apple Car Play erweitert. Die Spracherkennung funktioniert besser, das System ist insgesamt schneller und der zentrale Bildschirm bietet eine höhere Auflösung als bisher.

Im Rahmen des Facelifts hat Porsche wichtige Änderungen am Antrieb vorgenommen. Den Einstieg macht im Panamera 4 ein 2,9-Liter-V6 mit 330 PS, der bereits vor Monaten schleichend den früher eingebauten 3,0-Liter-V-6 abgelöst hat. Darüber, im Panamera 4S, rangiert der gleiche 2,9-Liter-V6 mit 440 PS. Eine Stufe darüber beginnt die Welt der Achtzylinder: Der 4,0-Liter-V8 im GTS klettert in der Leistung von 460 auf 480 PS, während die Turbo genannte Variante mit 550 PS gestrichen und durch den 630 PS starken Turbo S ersetzt wird.

Dieser für Enthusiasten extrem reizvolle Motor wartet gegenüber der im bisherigen Turbo und weiterhin im GTS verbauten V8-Maschine mit reichlich Feinarbeit im Detail auf. Die Ingenieure haben Kolben, Kurbelwelle und Steuerkette optimiert, es gibt größere Turbolader und neue Einspritzdüsen und selbst die Zündkerzen wurden ausgetauscht. Porsche hat sehr viel Arbeit in diesen Motor gesteckt, der absolut überlegene Fahrleistungen liefert.

Und dann gibt es ja auch noch das Hybrid-Sortiment, bei dem sich zu Panamera 4 Hybrid mit bisher 462 PS und dem Panamera Turbo S E-Hybrid mit zukünftig 700 PS eine mittlere Version namens Panamera 4S E-Hybrid gesellt, die 560 PS leisten wird. Alle drei erhalten eine neue 17,9-kWh-Hochvoltbatterie anstelle der zuvor verwendeten 14,1-kWh-Batterie; die Batteriestrategie ist optimiert, die rein elektrische Reichweite steigt um stolze 30 Prozent.

Die beiden kleineren Modelle basieren auf dem 2,9-Liter-V6, während der Turbo S E-Hybrid auf dem 4,0-Liter-V8 basiert. Bei diesem V8 handelt es sich allerdings im Gegensatz zum 630 PS starken Turbo S um das weitgehend unveränderte Aggregat aus dem GTS und dem verflossenen Turbo. Für Enthusiasten ist damit klar: Der Turbo S ohne die schwere Hybridtechnologie ist das interessantere Auto.

Alle Motoren sind mit einer ultraschnellen Acht-Gang-Doppelkupplungs-Automatik ausgerüstet, der Allradantrieb ist in Europa inzwischen bei jedem Modell serienmäßig. Bei den Testfahrten präsentierten sich die jeweiligen Maschinen sehr überzeugend, wobei vor allem die Hybrid-Modelle einen Sprung vollziehen, sich linearer anfühlen und in sportlichen Fahrmodi aggressiver reagieren.

Leider hat es Porsche versäumt, mit dem Facelift den für Langstreckenfahrer interessantesten Motor zurückzubringen: Die Rede ist vom 421 PS starken V8-Dieselmotor.

Die Fahrwerksingenieure haben das adaptive Dämpfersystem, die Wankstabilisierung, die Momentenverteilung und die optionale Luftfederung verbessert. Tatsächlich fühlt sich der Panamera auf den wenig befahrenen, engen Straßen des nördlichen Schwarzwalds ungemein flink und wendig an. Keine andere Oberklasse-Limousine kann in engen und schnellen Kurven so präzise positioniert werden.

Porsche wird den Panamera weiterhin in drei Formen anbieten: Mit Normalkarosserie, als verlängerten Executive und als Sport Turismo mit Kombi-Charakter. Für alle gilt: Wie kein anderes Auto kombiniert der Panamera Längs- und Querdynamik eines Sportwagens mit dem Platzangebot der Oberklasse. Damit bleibt er trotz starker Konkurrenz Solitär und Messlatte im Segment. Ende August fallen die Masken endgültig. (ampnet/jm)