auto top news

Porsche hat wie kein zweiter Hersteller die Modifikation eines Basisprodukts zur Kunstform erhoben. „Derivat-Strategie“ wird das eifrige Rühren in der Buchstabensuppe genannt und inzwischen von etlichen anderen Marken kopiert. Zwar genießt der Zuffenhausener Sportwagenhersteller einen Ruf als Hort modernster Spitzentechnologie, doch beim Boxster GTS 4.0 wird auf Bewährtes zurückgegriffen: Statt Turboaufladung gibt es einen frei atmenden Sechszylinder und statt eines Doppelkupplungsgetriebes zunächst nur eine Sechs-Gang-Handschaltung. Das PDK soll ab Dezember verfügbar sein. Die Kraft wirkt stets auf die Hinterräder, Allradantrieb gibt es beim 718 nicht. Das liegt daran, dass der Motor im Unterschied zum 911er um 180 Grad gewendet eingebaut ist.

Außer den schwarzen Akzenten an Bug und Heck sind die auseinander gezogenen Endrohre der Sportabgasanlage die auffälligsten Merkmale der GTS-4.0-Zweisitzer. Gewöhnlich sind sie beim 718er mittig unterhalb des Nummernschildes angebracht. Zusätzlich zu der auf 400 PS (294 kW) erhöhten Motorleistung bekommt der Kunde 20-Zoll-Räder, eine aktive Dämpfer-Regelung inklusive Fahrwerkabsenkung um 20 Millimeter sowie das Torque-Vectoring-System nebst Sport-Chrono-Paket. Die Optik des Innenraums prägen großflächig verarbeitete Alcantara-Bezüge.

Man muss nicht Maschinenbau studiert haben, um zu wissen, dass bei Verzicht auf Zwangsbeatmung Motorkraft am ehesten durch Drehzahl und Verdichtung erhöht werden kann. Das Kompressionsverhältnis ist mit 13:1 für Ottomotoren vergleichsweise hoch, was für die Nenndrehzahl von 7000 Touren gleichermaßen gilt. Obwohl mit 60 Prozent mehr Hubraum ausgestattet, wiegt der Sechszylinder nur rund zehn Kilo mehr als der 2,5-Liter-Turbomotor des Boxster S. In der Summe hat jede Pferdestärke des GTS 4.0 rund ein halbes Kilogramm weniger zu bewegen als das Vergleichsmodell. Selbst Amateurrennfahrer brauchen nur zwei Schaltvorgänge, um aus dem Stand 100 km/h zu erreichen, im Idealfall vergehen 4,5 Sekunden. Maximal sind 293 km/h drin, sagt Porsche.

So tempobeflissen, wie Motor und Fahrwerk es versprechen, zeigt sich auch das elektrische Stoffverdeck. Zum Öffnen wurden beim Testwagen 10,5 Sekunden gestoppt, das Schließen ging noch einen Wimpernschlag schneller. Die Scheiben runter- oder hochfahren nicht mitgezählt. Die knapp geschnittene Kabine lässt den Insassen genau 1,31 Meter Platz zwischen den Türverkleidungen. Pro Person ist je ein Gepäckraum vorgesehen. Im hinteren können Koffer von maximal 85 mal 24 Zentimetern verstaut werden, das Fach vor der Vorderachse ist 45 cm tief und 70 cm breit. Die im Testwagen eingebauten Vollschalensitze geben zwar exzellenten Halt, sind allerdings mit mehr als 5000 Euro extra auch nicht eben ein Schnäppchen.

Die ausgeklügelte Sensorik ermöglicht es, die dynamische Gangart nicht nur per „Popo-Meter“ fühlen, sondern auch per G-Meter zu protokollieren. So weiß der Testfahrer nach der herzhaft angegangenen Autobahnauffahrt, dass ab 1,4 g Querbeschleunigung der Spaß nicht mehr aufhört. Erstaunlich, dass die tiefe Sitzposition und die gute Windabschottung selbst 260 km/h unter freiem Himmel nicht zur Tortur werden lassen.

Unaufgeregt und für Frau oder Mann am Steuer anstrengungsfrei prescht der Boxster über die linke Spur. Lediglich den gleichzeitigen Musikgenuss kann man vergessen, denn wenn der tastengesteuerte Klappenauspuff ab 4000 Umdrehungen sein tatsächliches Stimmvolumen offenbart, posaunen Fahrtwind und Abgasanlage um die Wette. Auf der Landstraße vermittelt der Wagen ein gleichermaßen agiles wie unkompliziert zu handhabendes Fahrerlebnis. Sensibel und präzise reagiert der Zweisitzer auf kleinste Lenkbewegungen, die Bremse ist erstklassig zu dosieren. Wer das Heck bewusst in Unruhe versetzen will, muss nur unsensibel genug mit dem Gaspedal umgehen, die Eingriffsgrenzen der Stabilitätssysteme differieren je nach Fahrmodus. (ampnet/afb)