auto top news

Ein Astra Sport Tourer erfüllt höhere Ansprüche. Von der Kompaktklasse wird das gewöhnlich nicht erwartet. Selbstbewusst reklamiert Opel dann auch mit Verweis auf das Bi-Xenon-Sicherheitssystem AFL+ und die Ergonomie-Frontsitze, die das Gütesiegel der Aktionsgemeinschaft Gesunder Rücken e.V. tragen, „Führungsanspruch in der Klasse der kompakten Kombis“. Das Kürzel AFL+ steht für Adaptive Forward Lighting. Die lichttechnische Innovation stützt sich auf mitlenkende Bi-Xenon-Scheinwerfer und auf 90-Grad-Abbiegelicht. Beide Vorteile verbessern die Sicht des Fahrers.

Beim Astra gibt es Raffinessen. Vom vorteilhaft glattflächigen Gepäckabteil aus, sprich an der geöffneten Heckklappe stehend, lassen sich die Rücksitzlehnen auf bloßen Tastendruck nach vorn umlegen. Damit wächst das Transportraumvolumen von 500 auf 1.550 Liter. Bei der Laderaumabdeckung gibt es noch eine optionale Finesse: EasyAccess. Dahinter verbirgt sich, dass die Abdeckung nach oben gleitet, wenn sie lediglich leicht mit dem Finger angetippt wurde.

Dass auch das Fahrwerk eines Kombis einerseits angenehmen Federungskomfort beschert, andererseits betont sportlichem Fahrstil entgegenkommt, ist allgemeine Erwartung der Kundschaft. Der Astra Sports Tourer erfüllt sie auf diese Weise: Die Verbundlenker-Hinterachse erfuhr eine hilfreiche Ergänzung durch ein sogenanntes Watt-Gestänge, das sich im Rallye- und Rennsport bewährt hat. Die Konstruktion lässt bei Geradeausfahrt freie Federbewegung zu, während sie in Kurven für mehr Fahrstabilität sorgt, indem die wirkenden Querkräfte vom Gestänge aufgenommen und an die Karosserie weitergeleitet werden. Vorn gibt es eine besondere McPherson-Federbein-Konstruktion, die Feder- und Dämpferkräfte getrennt in die Karosseriestruktur leitet.

„Satt“ steht das Fahrwerk eines Astra Sports Tourer auf der Straße. Die Spur wurde, verglichen mit Maßen des Vorgängers, vorn um 56 und hinten um 70 Millimeter verbreitert, der Radstand wuchs um 71 Millimeter. Die überarbeitete Fahrwerksgeometrie kommt der Fahrstabilität bei schnellen Richtungswechseln zugute. In der Tat präsentiert sich der Rüsselsheimer als quicklebendiges sportliches Auto, für das der nüchtere Zweckbegriff Kombi unpassend wäre.

Den Komfort einer Limousine bietet er ohnehin. Für die situationsbedingte angemessene Dämpfung unterschiedlich starker Stöße, die Fahrbahnunebenheiten ins Fahrwerk einleiten, sorgte beim Testwagen das Interaktive Dynamische Fahrsystem „FlexRide“ (800 Euro Aufpreis), das drei Fahrmodi anbietet: Sport-Modus, Tour-Modus (u.a. weichere Dämpfung) oder Normal-Modus, in den das System automatisch zurückfällt, wenn keine der beiden anderen Optionen gewählt wird. Die gedrückte Taste „Sport“ lässt die Dämpfung straffer werden, der Motor reagiert merklich spontaner, die Lenkunterstützung fällt geringer aus, und sogar das Cockpit-Ambiente verändert sich: Die Beleuchtung der Rundinstrumente geht von Weiß in Rot über!

Den Schub des Testwagens organisierte ein 1.7 CTDI in der stärkeren Version der beiden gleichlautenden Motorisierungen. Dafür stehen 92 kW/125 PS und ein Drehmoment von 280 Newtonmetern im relativ schmalen Korridor zwischen 2.000 und 2.700 U/min zur Verfügung. Die Gesamtübersetzung, Basis Sechsgang-Handschaltgetriebe, hat Opel so gewählt, dass bescheidene 1.100 U/min im sechsten Gang schon 80 km/h bescheren, und der fünfte Gang realisiert Tempo 55 mit Standgas!

Dieseltypische Sparsamkeit bewies aber auch der Testwagen. Obwohl mit dem Gaspedal keineswegs nicht betont sanft umgegangen wurde, pendelte sich der Kraftstoffverbrauchsdurchschnitt bei 6,5 l/100 km ein. Bei konstant gehaltenem Autobahntempo von 120 km/h (nach Tacho) zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 5,8 l/100 km an, bei 150 km/h registrierte er 7,4 l/100 km. Die angeborene Zurückhaltung beim Kraftstoffdurst macht am Ende vergessen, dass der Turbodiesel seine Arbeit allgemein weniger still verrichtet als ein Benziner im Astra Sports Tourer.
Auto-Reporter