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Highlights des Vierzylinder-Common-Rail-Triebwerks sind die sequenzielle, zweistufige Turboaufladung – ein Prinzip, das bislang nur bei wenigen, hochpreisigen Marken zum Einsatz kam – sowie der Einsatz zweier Ladeluftkühler. Opel macht diese Technologie nun einem breiteren Kundenkreis zugänglich. Käufer haben die Wahl zwischen Front- und Allradantrieb (AWD). Der Insignia BiTurbo ist in allen Karosserievarianten (Vier- und Fünftürer sowie Sports Tourer) erhältlich. Die Preise starten bei CHF 51‘350.--.

Der neue 2.0 BiTurbo CDTI mit 143 kW/195 PS und 400 Nm wurde auf ein besonders agiles, reaktionsschnelles Ansprechverhalten und souveräne Kraftentfaltung ausgelegt. Der Insignia beschleunigt damit als frontangetriebene Limousine mit 6-Gang Schaltge¬triebe in nur 8,7 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Verbrauch und Emissionen liegen mit nur 4,9 Litern/100 km
(CO2-Ausstoss: 129 g/km) dennoch auf extrem niedrigem Niveau. So gehört der Insignia 2.0 BiTurbo CDTI zu den sparsamsten Fahrzeugen seiner Klasse. Die handgeschalteten Versionen sind serienmässig mit Start/Stop-Technologie ausgerüstet.

„In dieser Leistungs- und Drehmoment-Liga waren bislang Sechszylinder-Diesel mit rund drei Litern Hubraum die übliche Wahl. Mit unserer BiTurbo-Technologie erreichen wir mit kleineren Motoren sogar noch mehr Kraft bei gleichzeitig 30 Prozent weniger Verbrauch und Emissionen“, sagt Insignia-Chefingenieur Volker Scharf. „Dies ist ein sehr gutes Beispiel für erfolgreiches Downsizing made by Opel.“

Sequenzielle Aufladung sorgt für verzögerungsfreies Ansprechen

Beim innovativen BiTurbo-System des Insignia arbeiten zwei unterschiedlich grosse Lader allein oder zusammen. In seinem Wettbewerbsumfeld ist Opel der einzige Hersteller, der diese ausgefeilte Form der Aufladung bei Dieselmotoren in einem Mittelklassefahrzeug einsetzt. Der kleinere Turbo kommt bei geringen Motordrehzahlen besonders schnell auf Touren. Das führt zu einer verzögerungsfreien Reaktion des Motors auf Gaspedalbefehle und vermeidet das unerwünschte „Turbo-Loch“. Schon bei 1250 min-1 stehen
320 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung, ab 1750 min-1 liegt die volle Kraft von
400 Newtonmetern an.

Im mittleren Drehzahlbereich arbeiten beide Turbolader zusammen, wobei der grössere die Ansaugluft vorverdichtet, bevor sie dann im kleineren Lader weiter komprimiert wird. Ein Bypass-Ventil leitet kontinuierlich einen Teil der Abgase zum grösseren Turbo. Resultat ist eine anhaltend kraftvolle Beschleunigung. Bei höheren Drehzahlen von rund 2500 bis 3000 min-1 wird ausschliesslich der grosse Lader angeströmt, was die souveräne Kraftentfaltung auch bei höheren Drehzahlen sicherstellt.

Schneller Ladedruckaufbau im unteren und direkte Gasannahme bis in den mittleren Drehzahlbereich waren die Schwerpunkte bei der Motorentwicklung des 2.0 BiTurbo CDTI. Die Ladeluft wird für den optimalen Bedarf der beiden unterschiedlich dimensionierten Turbolader in den verschiedenen Tourenzahlen angepasst. So sorgt im unteren Drehzahl-bereich ein zusätzlicher, ausschliesslich dem kleinen Turbolader zugeordneter, wasser-gekühlter Ladeluftkühler dafür, dass dessen geringes Luftvolumen auf kurzem und direktem Weg in den Verbrennungsraum gelangt. Im mittleren Drehzahlbereich steigt in die Luftversorgung dann nach und nach der grosse, sehr leistungsfähige Hauptturbolader ein. Sein grosser Luftstrom wird im konventionellen Kühler gekühlt. Opel ist der erste Hersteller, der ein derartiges „Twin Cooler-System“ einsetzt.