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Der Nissan FCV fährt sich in der Tat sehr bequem und sehr leise. Nur die Abrollgeräusche der Reifen und die Windgeräusche stören die Ruhe im Innenraum. Überraschend: Als Fahrer vermisst man das Motorgeräusch nicht lange.
Der Komfortgewinn durch das niedrige Geräuschniveau im Fahrzeug überwiegt als Vorteil jedenfalls sehr schnell den Genuss, den sonst der Verbrennungsmotor mit seinem Geräusch geboten hätte. Mag sein, dass man es zum Beispiel in einem Sportwagen anders empfindet als wir in unserem grossen Frontantriebs-SUV. Bei dem geht es auch in der herkömmlichen Benzin- oder Diesel-Version nicht darum, den Zylindern bei der Arbeit zuzuhören und das als erotisch zu empfinden.
Die Fahrleistungen passen auch zu den Erwartungen an die Fahrzeugklasse. Der 4,49 Meter lange und 1860 Kilogramm schwere Prototyp beschleunigt in rund 14 Sekunden auf 100 km/h; die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 150 km/h. Als Reichweite gibt Nissan 500 Kilometer an. Dabei dürfte es sich allerdings um einen eher theoretisch ermittelten Wert handeln, der auf der deutschen Autobahn eindampfen dürfte, weil dann der 135 PS starke Elektromotor die vier Kilogramm Wasserstoff aus dem Tank und den Strom der Lithiumionen-Batterie schneller aufgebraucht haben dürfte.
Dennoch sprechen diese Daten dafür, wie dicht Nissan mit seinem FCV bereits an den "normalen X-Trail" herangekommen ist. Spätestens 2015 will Nissan mit einem Brennstoffzellen-Fahrzeug in die Serienproduktion gehen. Bis dahin sollen Leistungs,- Beschleunigungs- und Reichweitendaten noch einmal verbessert werden. Von zwölf Sekunden und von rund 175 km/h ist heute die Rede.
Der Motor bezieht seinen Strom aus zwei Quellen: einer Lithiumionen-Batterie für den Kaltstart der Brennstoffzelle und das Beschleunigen sowie einer Brennstoffzellen-Einheit. Nissan hat seit 1996 eine eigene Brennstoffzelle entwickelt, die bei niedrigen Temperaturen (80° C bis 120° C) betrieben werden kann und bei kleinem Volumen grosse Leistung bringt. Der Wasserstoff lagert in einem crashgeschützt eingebauten Tank unter den Rücksitzen. Den zu betanken, dauert - je nach Druck, den die Tankstelle aufbauen kann - mindestens fünf Minuten.
Die Frage ist allerdings, wie der Wasserstoff in die Tankstelle kommt. Dafür hat noch niemand eine Lösung parat, die geeignet wäre, grosse Zahlen von Elektrofahrzeugen mit Wasserstoff zu versorgen. Selbst, wenn dieses Infrastrukturproblem gelöst wäre, bleibt die noch entscheidendere Frage, wie man Wasserstoff so herstellen kann, dass er zum klimaneutralen und effektiven Energieträger wird.
Seit den 70er Jahren hört man stets dieselbe Aussage zur Zukunft des Wasserstoffs: In zwei Jahrzehnten könne der Wasserstoff Erdöl und Kohle ersetzen. Aus heutiger Sicht wäre das 2028. Auch dieser Termin wird sich wohl noch weiter nach hinten verschieben. Doch Nissan wird dann mit seinem FCV-Ansatz genauso wenig Probleme haben wie andere Hersteller. Denn mit einer grösseren Batterie wird aus jedem Brennstoffzellen-Fahrzeug schnell ein rein batterieelektrisch betriebenes Auto.
Doch auch ein Elektroauto klassischer Prägung, also mit Batterie, kann nicht alle Ziele erreichen. Die Elektroautos sollten die Schadstoffe der Autoabgase aus den Innenstädten herauszuhalten. Dass die Abgase in den Kraftwerken ausserhalb der Städte dennoch anfielen, interessierte damals die Vorschriftengeber zum Beispiel im US-Bundesstaat Kalifornien überhaupt nicht. Sie wollten die Luft in Los Angeles verbessern. Da interessierten die Abgase ebenso wenig wie der Energieverbrauch oder gar das Weltklima.