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Für Export-Märkte stattete Nissan den 240Z mit einem 2,4-Liter-Reihensechszylinder aus. Mit 103 kW/140 PS bot das Auto eine für damalige Verhältnisse respektable Leistung. Tester berichteten von Höchstgeschwindigkeiten um 200 km/h und einer Beschleunigung in unter zehn Sekunden auf Tempo 100. Gelobt wurden die gute Straßenlage, der exakte Geradeauslauf sowie das exzellente Handling.
Das stärkste Argument für den neuen Sportler aus Fernost war jedoch sein sensationell günstiger Preis von 3.526 Dollar. Zum Vergleich: Ein Volvo 1800 E kostete 4.500 Dollar, eine Corvette 5.000 Dollar und ein Jaguar E-Type sogar 5.800 Dollar.
Bekannt wurde der Datsun 240Z einem weltweiten Publikum auch durch sportliche Erfolge: 1971 und 1973 gewann der rustikale Japaner die berühmt-berüchtigte East African Safari Rallye in Kenia. Ab 1973 erhöhte Nissan infolge strengerer US-Abgasnormen den Hubraum auf 2,6 Liter, die Leistung sank aber im Gegenzug auf 93 kW/126 PS. Den 260Z gab es als 2+2-Sitzer mit um 30 Zentimeter verlängerter Karosserie.

Zum Modelljahr 1975 nahm Nissan eine weitere Hubraumerhöhung auf 2,8 Liter vor, was – trotz einer aus abgastechnischen Gründen erfolgten Senkung der Verdichtung auf 8,3:1 – die Leistung der US-Version auf 149 PS klettern ließ. Dazu trug die Einführung einer Bosch-L-Jetronic anstelle der bisherigen Vergaser entscheidend bei. 280Z-Versionen für Kalifornien erhielten erstmals einen Katalysator und konsumierten nun bleifreien Sprit.
Ab 1978 rollte in Japan der neue Datsun 280ZX vom Band, erneut sowohl als Zwei- als auch als 2+2-Sitzer. Mit 410.000 Einheiten avancierte die zweite Generation des Z zum meistgebauten und zugleich variantenreichsten Vertreter.
Auf den ersten Blick sah der 280ZX seinem populären Vorgänger zum Verwechseln ähnlich. In Wahrheit wurde aber kein Blechteil vom Vorgänger übernommen. Der 280ZX war der erste im Windkanal auf gute Aerodynamik getrimmte Nissan – der CW-Wert sank von 0,46 auf 0,38.
Gleich drei verschiedene Versionen kamen in schneller Reihenfolge auf den Markt: Das 280ZX Coupé mit 2,8-Liter-Sechszylinder und 103 kW/140 PS Leistung, der 280ZX mit herausnehmbaren Glasdachhälften (ab 1980) sowie der 280ZX Turbo (1981), der als erster Z eine Leistung von 200 PS (147 kW) und eine Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h (exakt 207) erreichte. Er war seinerzeit mit einem Preis von rund 30.000 DM der teuerste japanische Wagen auf dem deutschen Markt – und der schnellste. 1979 wurden weltweit 105.045 Exemplare des 280ZX verkauft – davon allein 86.007 in Nordamerika – bis heute das Rekordergebnis in der Z-Geschichte.

Die Wende zu sechs Zylindern in V-Anordnung brachte 1983 die dritte Generation namens 300ZX. Die kürzere Bauweise des Triebwerks gestattete es den Designern, die Front des keilförmigen Autos weit nach unten zu ziehen. Als Folge sank der cW-Wert weiter auf 0,31 (Turbo-Version 0,30). Die klassischen Proportionen des Ur-Z blieben zwar weitgehend erhalten, doch wirkte die Front mit ihren halb abgedeckten Scheinwerfern deutlich geduckter und die Karosserie etwas eckiger.
Die Ausgangsposition für die vierte Generation der Z-Baureihe war überaus anspruchsvoll: “Bauen Sie den besten Sportwagen der Welt”, hieß das Briefing des Nissan-Vorstandes an die Ingenieure. Schon die frühe Projektnummer – 901 – verriet die Mission: 90 stand für das erste Verkaufsjahr, 1 für “Nummer 1” im weltweiten Sportwagenbau.
Mit 208 kW/283 PS stieß der 300ZX TT in neue Leistungsregionen vor. Der von zwei kleinen, trägheitsarmen Turboladern zwangsbeatmete Dreiliter-V6 verhalf dem bei 250 km/h abgeriegelten Boliden zu enormem Schub.
Die fünfte Generation der legendären Sportwagenreihe ging im Herbst 2002 zunächst in den USA in den Verkauf, danach in Japan und ab Herbst 2003 auch in Deutschland. Und erstmals nicht nur als Coupé, sondern – mit leichtem zeitlichen Versatz – auch als authentischer Roadster mit Stoffverdeck.
Im Frühjahr 2009 wurde der 350 Z vom 370Z abgelöst.