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Erste Überraschung: Der Nissan Leaf wirkt weder außen, noch innen wie ein Magerauto, sondern wie ein Kompakter im C-Segment mit Platz für vier bis fünf Personen und Gepäck. Tatsächlich finden vier Personen bequem und unter dem hohen Dach auch luftig Platz. Da die maximale Zuladung knapp unter 400 Kilogramm und fürs Gepäck im 330 Liter großen Kofferraum hinter der geteilt umklappbaren Lehne der Rücksitze auch noch Gewichtsreserven bleiben müssen, darf man den Leaf getrost als bequemen Viersitzer empfehlen.

Zweite Überraschung: Weder das elegant-moderne Design des Innenraums, noch die angenehmen Materialien für Sitze und Verkleidungen lassen das erkennen, was wir in anderen batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen schon erlebt und befühlt haben: den Kampf um jedes Gramm. Der Leaf gibt sich gediegen.

Dritte Überraschung: Der Nissan Leaf spart auch nicht bei den Komfort- und Sicherheitssystemen. Sechs Airbags, ein Navigationssystem, Rückfahrkamera, ESP, LED-Hauptscheinwerfer, LED-Rückleuchten, Klimaautomatik mit Zeitsteuerung, Zentralverriegelung, Intelligent Key, elektrisch anklappende, beheizbare Außenspiegel und elektrische Fensterheber vorn und hinten sind ebenso an Bord wie IT- und Telematiksysteme.

Vierte Überraschung: Als wir starten, zeigte unser „Mäusekino“ eine Reichweite von 157 km an. Wir fuhren tagsüber mit drei Insassen zwei Mal diagonal durch Hamburg, verzichteten dabei rasch auf die Eco-Stellung des Getriebes, weil wir Spaß am Ampelstart mit den 280 Newtonmeter Drehmoment fanden. Wir erlebten eine Menge davon, mussten mit der Klimaanlage heizen und ließen uns am Ende vom Display versichern, es sei noch Strom für knapp 100 Kilometer in der Batterie. Es ist eben doch ein Unterschied, ob einem die Hersteller versichern, der Durchschnittsdeutsche fahre weniger als 50 Kilometer pro Tag oder man selbst gewinnt in der Praxis Vertrauen, diesen Aussagen zu glauben.

Doch auch diese Erfahrung macht aus einem Leaf noch nicht das Allround-Fahrzeug für die ganze Familie, mit dem man die Fahrt zum Skiurlaub in den Alpen ebenso selbstverständlich bewältigt wie die mit den Kindern zum Fußballtraining. Der Leaf eignet sich für Pendler, die es nicht allzu weit haben, auch für weite Touren in der Stadt und natürlich auch für alle, die der Umwelt zeigen wollen, dass sie sich für die Umwelt engagieren.

In Deutschland ist das leider immer noch kein billiges Vorhaben; denn hierzulande wird man wohl das Elektroauto nicht fördern, solange die deutschen Hersteller nicht auch Großserienfahrzeuge wie den Nissan Leaf oder den Opel Ampera bzw. den Chevrolet Volt anbieten. In den Niederlanden zum Beispiel kann der deutsche Preis von 36 990 Euro kaum schocken. Nach Abzug der Zuschüsse, Steuervorteile und der anderen Vergünstigungen bleiben dort nur wenig mehr als 20 000 Euro übrig, die der Käufer aufbringen muss. In Deutschland muss der private Leaf-Fahrer, der keinen Nutzen fürs Firmenimage in Rechnung stellen kann, sich mit dem Vorteil der niedrigen Betriebskosten begnügen. Der Strom für 100 Kilometern kostet rund 2,50 Euro, nur ein Viertel des Diesel-Preises.

Und wie fährt er sich? Dank des langen Radstands erstaunlich komfortabel. Der Wert von fast zwölf Sekunden für den Standardspurt von 0 auf 100 km/h lässt nicht erahnen, was bei einem Ampelspurt von 0 auf 50 km/h geschieht. Da lässt der Leaf allen das Nachsehen. Auch beim Einfädeln auf die Autobahn hat man mit der Motorleistung kein Problem. Selbst bei der Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h bleibt der Japaner aber ganz ruhig bei der Sache. Die Windgeräusche bleiben niedrig.

In der Stadt spielen die keine Rolle, dafür aber die anderen Fahrgeräusche. Beim Leaf bleibt ein leichtes Abrollgeräusch der Reifen hörbar und ganz im Hintergrund ein hohes Singen aus dem Antrieb. Vor dieser Geräuschkulisse stört nur eins: der Blinkgeber. Der knackt eben normal laut, wie in einem ganz gewöhnlichen Auto. (ampnet/Sm)