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In der M-Stellung (für manuell) sind dank der „Paddle shifts” extrem schnelle Schaltmanöver machbar. So bleibt auch der Ladedruck auf konstant hohem Niveau, die Beschleunigung erfolgt in einem Stück nahtlos bis an die Drehzahlgrenze.

Die beiden Kupplungen tragen einen gehörigen Anteil zu den schnellen Schaltwechseln bei. Es gibt separate Einheiten für die ungeraden (1,3,5) und geraden Gänge (2,4,6). Ist der GT-R in einer Schaltstufe unterwegs, werden die benachbarten Gänge im sequenziell schaltenden Getriebe bereits vorgewählt. Kommt es dann zum Hoch- oder Runterschalten, geschieht der Wechsel entsprechend schneller. Beim Herunterschalten gibt das Elektronengehirn zusätzlich kurz und gezielt Zwischengas, um die Motordrehzahl optimal anzupassen. Und damit alles ohne das geringste Kratzen verläuft, kommt eine dreifache Konus-Synchronisierung von Borg-Warner zum Einsatz.

In der R-Stellung – der sportlichsten Position – ahnt eine computerisierte Kontrollfunktion den nächsten Schaltwechsel aufgrund der Drosselklappenstellung, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Bremskraft und anderer Parameter sozusagen schon voraus. Folge sind nochmals minimierte Schaltzeiten.

Anders verhält es sich in der Position A (für Automatik). Hier werden die Gangwechsel ohne Zutun des Fahrers vollautomatisch und so benzinsparend wie möglich vorgenommen. Dank einer Drehmomentkurve in der idealen Form des Tafelbergs wird so oft wie möglich der höchstmögliche Gang eingelegt. Es ist daher kein Hexenstück, den GT-R mit Schritttempo im sechsten Gang zu bewegen.

Das ab der 2011er Version des GT-R entwickelte SAVE-Programm nimmt beim Dahingleiten auf vollen Autobahnen oder Stadtstraßen das Drehmoment gezielt zurück und fördert durch seine Schaltstrategie einen entspannten und ökonomischen Fahrstil. Ein 2WD-Modus erleichtert unterhalb von 10 km/h das Rangieren und Manövrieren bei mehr als zur Hälfte eingeschlagenem Lenkrad.

In die besonders kompakte und leichte Transaxle-Einheit an der Hinterachse integriert sind die elektronische Traktionskontrolle (E-TS) sowie der hintere Achsantrieb samt Sperrdifferenzial. Dank einer diagonalen Anordnung der Ein- und Auslasswellen baut die Kraftübertragung sehr flach, was hilft, den Schwerpunkt des Autos zu senken.

Hill Start Assist hilft beim Anfahren am Berg

Eine sonst eher von Geländewagen bekannte Fahrhilfe ist der Hill Start Assist. Er erleichtert das Anfahren an steilen Auffahrten, indem das System den Bremsdruck nach Loslassen des Pedals für weitere zwei Sekunden aufrechterhält. So kommt der Nissan GT-R auch am Fuß eines Hügels schlupffrei vom Fleck.


Weltweite Testfahrten verlangten dem GT-R alles ab

Die bei der Entwicklung eines jeden neuen Nissan GT-R obligatorischen Tests auf Rennstrecken erfolgten in erster Linie auf der legendären Nordschleife des Nürburgrings. Die 20,8 km lange „Grüne Hölle“ gilt mit ihren unübersichtlichen oder blinden Kurven, den tückischen Kuppen, den starken Neigungen und Gefällen sowie den häufig wechselnden Fahrbahnbelägen und damit Reibwerten noch immer als weltweit härteste Teststrecke. Daher wird sie intensiv von Automobil- und Reifenfirmen genutzt.

Der Nissan GT-R legte auf der Eifel-Achterbahn rund 5.000 Kilometer im Renntempo zurück. Dabei fuhren die Testpiloten konstant Rundenzeiten von knapp unter acht Minuten.

Auch bei Tempo 300 macht der GT-R keine Zicken

Zu den vielen ungewöhnlichen Prüfungen, die der Nissan GT-R vor seiner Produktionsfreigabe absolvieren musste, gehörte eine Fahrt mit 300 km/h, bei der sich Fahrer und Beifahrer in normaler Lautstärke unterhalten konnten. „Der Wagen soll auch in solchen Situationen leicht und nervenschonend zu fahren sein”, bekräftigt Mizuno. „Keine Zicken, auch nicht bei Tempo 300!”