auto top news

Dass bereits bei der Entwicklung des Outlanders der dritten Generation die Plug-in-Version mit in die Überlegungen einfloss, merkt man dem Fahrzeug an – in dem man so gut wie nichts merkt. Äußerlich weisen lediglich entsprechende Schriftzüge und der zweite „Tankdeckel“ hinten rechts auf den PHEV (Plug-in-Hybrid Electric Vehicle) hin. Ebenso verhält es sich im Interieur, wo nur das „Powermeter“ an Stelle des Drehzahlmessers und zwei Zusatztasten in der Mittelkonsole den Unterschied machen. Nur, wer das Maßband nimmt, wird noch zwei andere Dinge feststellen: Der Fußraum im Fond (+45 mm) und der Kofferraumboden (+19 mm) liegen etwas höher als beim Outlander mit Benzin- oder Dieselmotor, um mehr Platz für die Batterie im Fahrzeugboden zu schaffen. Da dies aber – wie gesagt – bereits von vorneherein bei der Entwicklung der SUV-Baureihe berücksichtigt worden ist, schrumpft das Gepäckvolumen um lediglich 14 Liter und bleibt auch im PHEV nach Umlegen der Sitzbank ein topfebener Ladeboden. Ebenso leidet der Kniewinkel hinten nicht. Neben Fahrwerksanpassungen hat Mitsubishi beim Outlander PHEV noch einmal zusätzliche Anstrengungen zur Geräuschdämmung und -reduzierung unternommen.

Ein einfaches aufleuchtendes „Ready“ und die Stellung der Nadel im linken Rundinstrument an der Schnittstelle zwischen grünem „Eco“- und blauem „Charge“-Bereich signalisieren nach dem Druck auf den Startknopf, dass es losgehen kann. Wie beim jedem anderen Elektrofahrzeug auch hören die Insassen nämlich gar nichts. Fußgänger werden bis 35 km/h durch ein künstliches Fahrgeräusch auf den nahenden Leisetreter aufmerksam gemacht, ehe das Auto alleine durch seine Rollgeräusche und das Summen der Motoren die Umwelt auf sich aufmerksam machen kann.

Motoren hat der Outlander PHEV gleich drei. Vorne und hinten arbeiten zwei Elektromotoren mit gleicher Maximalleistung (je 82 PS), aber unterschiedlichem Drehmoment (137 Nm vorne und 195 Nm hinten). Dazu gesellt sich dann noch der 2,0-Liter-Benziner. Die Leistung des Verbrennungsaggregates wurde für den spezifischen Einsatzzweck auf 129 PS zurückgenommen. Da sich die beiden E-Aggregate beim permanenten Allradantrieb des PHEV die Arbeit teilen, kommt der elektrifizierte Outlander auf eine maximale Gesamtsystemleistung von 149 kW / 203 PS. Damit ist die potenteste Variante der Baureihe zwar nicht die schnellste, aber die spürbar durchzugsstärkste sowohl was den Sprint von null auf 100 km/h angeht als beispielsweise auch die Beschleunigung im Bereich von 120 auf 140 km/h.

Das Energiemanagement versucht, wenn möglich, den Outlander stets im reinen Elektrobetrieb zu fahren bzw. so oft wie es geht dorthin zu wechseln. Der Benziner wirkt ohnehin wegen des einstufigen Getriebes frühestens erst ab einer Geschwindigkeit von 65 km/h auf die Räder – und auch erst dann, wenn dem Stromer der Saft ausgeht. Darunter leistet er den beiden Elektromotoren bei Bedarf als Generatorantreiber Schützenhilfe, um die Batterie nachzuladen. Erst jenseits der 120 km/h greift der 2,0-Liter-Verbrenner auch bei voller Akkuladung automatisch aktiv in den Vortrieb ein und wird der vordere E-Antrieb abgekoppelt, da sein Wirkungsgrad dann nicht mehr im effizienten Bereich liegt. Der hintere E-Motor bleibt weiterhin als Allradunterstützung in Gang.

So kennt der Hybrid-Outlander drei Fahrmodi. Den reinen Elektrobetrieb, den seriellen Hybridmodus (der Benzinmotor lädt über den Generator die Batterie nach, etwa beim Beschleunigen) und den parallelen Hybridmodus, bei dem der klassische Frontmotor mit dem hinteren E-Antrieb den Wagen bewegt sobald 120 km/h überschritten werden oder über 65 km/h bei niedrigem Batteriestand. In den beiden letzteren Betriebsarten gibt wird überflüssige Leistung immer zum Nachladen der Batterie genutzt.

Der Outlander PHEV kommt unter den normierten Fahrzyklusbedingungen auf einen Verbrauch von 1,9 Liter pro 100 Kilometer und 52 Kilometer rein elektrische Reichweite. (ampnet/jri)