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Endlich hat der Evo wieder richtig Feuer unter seiner zerklüfteten Haube. Exakt sind es 280 PS und somit wieder so viele, wie beim Evo VII. Das Beste daran ist obendrein, dass er nun auch die Schadstoffnorm Euro 4 erfüllt.
Der Lancer, damals noch Carisma, überzeugt seit jeher seine Anhänger mit seinem brachial frei gesetzten Dampf. Dank variabler Ventilsteuerung und einem neu abgestimmten Lader sind es nun in Summe 280 PS und 355 Newtonmeter Drehmoment, die den Japaner anschieben, als sei der Teufel persönlich hinter dem Evo her. Doch man braucht mit dem Lancer nicht unentwegt zu fräsen, es geht auch ruhig. Aber dann fragt man sich automatisch, warum man in solchen Schalensitzen Platz genommen hat. Es gilt bei der Behandlung des Evos in erster Linie darum, dem Turboloch ein Schnippchen zu schlagen. Um sich dann vom Auto ordentlich ins Kreuz treten zu lassen. Kann Autofahren noch einen Spass machen! Man mag es kaum glauben und ertappt sich frühkindlicher Verhaltensschemata.
Sobald Schlupf eintritt – ja, auch das geht mit dem Evo – kann man sich zusätzlich noch an drei unterschiedlichen Differenzialeinstellungen erfreuen. Tarmac, gravel und snow geben dann entsprechend auf Asphalt, Schotter oder Schnee anteilig die Antriebsmomente an die Räder weiter. Verantwortlich dafür ist die elektrohydraulische Steuerung des Mittel- und Hinterachsdifferentiales, die je nach Fahrbahnzustand dann mehr oder weniger grosszügige Driftwinkel zulässt. Um diese fahrdynamischen Prozesse allerdings in vollen Zügen geniessen zu können, empfiehlt sich dringend das Aufsuchen abgesperrten Geländes. Sonst wird man selbst schnell eingesperrt. Was der Evo an Kurventempi erlaubt, erfordert sowohl viel Herz vom Fahrer als auch den Glauben an die scheinbar nimmer endende Traktion des Japaners. Nicht zu fassen, was ein Serienfahrzeug vom Schlage des Lancer Evo IX heutzutage zu leisten im Stande ist.
Im Innenraum geht es im krassen Gegensatz zu den fahrwerksseitigen Reserven erstaunlich sachlich zu. Klare, wenn auch ein wenig kleine Instrumente, geben Auskunft über Temperatur, gewähltes Differenzialprogramm und Drehzahl des aufgeladenen Vierzylinders. Alles ehrlich, kein Tamtam, die Form folgt der Funktion. Das untermauern auch die Retuschen an der Karosserie des Evo. Eine minimalistisch modifizierte Front, der schwarz eingefärbte Diffusor, das Aluminiumdach und die anerkannt perfekten Recaro-Sitze machen das gelungene Gesamtpaket aus. Hinzu kommt die an Exaktheit schwerlich noch zu überbietende Lenkung – wohlgemerkt bei einem Serienfahrzeug. Diese Attribute machen in Addition den beinahe unvergleichlichen Fahrspass aus.
Wer es wirklich wissen will, kann das – das ist kein schlechter Witz – noch das optionale Sportpaket ordern, das anders ausgelegte Bilstein-Stoßdämpfer beinhaltet und für eine nochmals gesteigerte Kurvenaffinität sorgt. Kosten dafür 2500 Euro. Und wir empfehlen: kaufen! Allerdings sind dann insgesamt 42'000 Euro fällig.
Fazit: Erwartungsgemäss hat Mitsubishi auch mit der neunten gezündeten Evolutionsstufe nichts falsch gemacht. Im Gegenteil: Mutig bedient der Grossserienhersteller jene Minderheit an Automobilfans, denen die krawallige Optik nicht den Appetit an der sagenhaften Performance des Evo IX verderben kann. Der Neueste ist, was er seinerzeit schon immer war: Ein extremes Auto für extreme Kunden.