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Für Daniel Nacass, bei Mitsubishi Europa verantwortlich für die Öffentlichkeitsarbeit, ist das Ergebnis der Überarbeitung „mehr als nur ein Facelift“, schließlich seien mehr als 100 Punkte am Outlander einer Veränderung unterzogen worden. Selbstkritisch räumt er ein, dass die Erscheinung der bisherigen Generation „nicht sehr sexy“ gewesen sei, weshalb man mit einfachen, aber wirksamen Mitteln die Proportionen und damit die optische Wirkung verändern wollte. Zwar zeigte das PHEV-Modell im elektrischen Betrieb keine Defizite in Sachen Schallemissionen, jedoch fand das Entwicklungs-Team bei der Innengeräusch-Messung rund 30 Punkte an Chassis und Aufbau für eine akustische Optimierung. Zusätzliche Dämmstoffe, veränderte Aufhängungen und Dämpfer sowie Reifen und Türdichtungen wurden unter Klang-Aspekten bearbeitet.

Die Testfahrt mit dem Dieselmodell belegte den Erfolg der Bemühungen um verbesserten Akustik-Komfort. Beim PHEV, dessen rund 200 Kilogramm schwere Batterie zwischen den Achsen für einen niedrigen Schwerpunkt sorgt, ließ sich ein Phänomen leider nicht wegkonstruieren: Wird bei Betrieb im Lademodus mit dem Fahrpedal zusätzliche Leistung abgerufen, läuft der Verbrenner in einem so hohen und deshalb sehr mühsam klingenden Drehzahlbereich, dass man unwillkürlich „vom Gas“ geht. Gleichzeitig fehlt es nämlich an einem spürbaren Zuwachs an Vortrieb, was die Änderung der Geräuschkulisse plausibel erscheinen lassen würde.

Spürbar überarbeitet wurde auch die Lenkung, an der Tester immer wieder die mangelnde Rückmeldung und den dumpfen Kontakt zu Straße kritisiert hatten. Sie ist nun feinfühliger geworden, spricht direkter an und vermittelt ein agileres Fahrerlebnis. Das fordert zwar zu einer dynamischeren Gangart heraus, offenbart aber gleichzeitig, dass die eher weiche und komfortable Fahrwerk-Abstimmung da nur selten mithalten kann. Spürbare Karosserieneigung in zügig gefahrenen Kurven ist die Folge. Die Sessel der Insassen bieten für Ausflüge ins Reich der Querbeschleunigung außerdem zu wenig Seitenhalt. Ihre Stärke ist die Bequemlichkeit auf der Langstrecke. Schließlich verspricht Mitsubishi mit einer Stormladung/Tankfüllung eine Gesamtreichweite von mehr als 800 Kilometern.

Um das Vertrauen der einheimischen Kundschaft in die Plugin-Hybridtechnik zu stärken, hat Mitsubishi die Herstellergarantie für die Fahrbatterie drastisch erhöht. Für alle Fahrzeuge des Modelljahres 2016 gelten dann acht Jahre bzw. 160.000 Kilometer Laufleistung.

Makoto Kamihira, Assistant-Manager im Entwicklungs-Team und seine Kollegen sind aber zu Recht stolz darauf, dass zusätzliche An- und Einbauten gewichtsneutral vorgenommen werden konnten. Das konstruktionsbedingt schwerste konventionell angetriebene Fahrzeug der Modellreihe, der Diesel mit Allradantrieb, Automatik-Getriebe und dritter Sitzreihe sei mit 1810 Kilogramm sogar noch ein wenig leichter als das Pendant der bisherigen Generation. Rund 35 Kilogramm mehr beträgt das offizielle Kampfgewicht des Hybriden, der damit ebenfalls etwas verschlankt wurde. Der Effekt: Statt 1,9 Liter/100 km Verbrauch nach EU-Norm-Berechnung stehen nunmehr 1,8 Liter zu Buche, der CO2-Ausstoß sank von 44g/km auf 42 Gramm. Die Marke will weiterhin auf Plug-In-Hybride setzen. Nach der Einführung weiterer Modelle soll bis zum Jahr 2020 jeder fünfte produzierte Mitsubishi mit dem kombinierten Elektro-Verbrennungsantrieb fahren.

Das aufgewertete Interieur, wo viel Leder zum Einsatz kommt, Kontrastnähte Akzente setzen und edel anmutende Materialien eine gediegene Atmosphäre schaffen, wurde Daniel Nacass zufolge „den Erwartungen der D-Segment-Kundschaft angepasst“. Ohne Anpassung blieb dagegen der Preis. Die vielen technischen Veränderungen und Ausstattungsergänzungen will Mitsubishi zunächst nicht auf den Preis umlegen und so kostet der Einstiegs-Hybrid weiterhin 39.990 Euro. Wer 50.990 Euro anlegt, bekommt ein All-Inklusive-Fahrzeug. (ampnet/afb)