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Eckhardt Peithmann führt im Qualitätsbereich in Ingolstadt die Abteilung mit den interessantesten Namen. Seit 20 Jahren jagt sein „Knister-Knaster-Team“ störende Geräusche. Die Mitarbeiter des Teams, das in Englisch auf den nicht weniger eindrucksvollen Namen „Rastle'n Rattle-Team“ hört, sind ständig auf der Suche, nicht nur nach Knistern und Knastern, sondern nach jedem Geräusch, wenn es sein muss, viele Testkilometer im Kofferraum.

Doch Geräuscharmut allein schafft noch keine Premium-Qualität. Die muss schon in der Konzeptphase eines neues Auto bedacht werden. Hat man sich das Prädikat Premium verdient, wirkt sich das für das Unternehmen in einer besseren Akzeptanz für einen höheren Kaufpreis aus, aber auch bei den Folgekosten. Peithmanns Chef Werner Zimmermann, der Leiter des Qualitätssicherung bei Audi, nennt eine wirtschaftliche Folge für das Unternehmen, wenn er sagt, dass sich die Zahl der Liegenbleiber in den vergangenen drei Jahren mehr als halbiert habe. Das ist auch ein Mass für die gesunkenen Garantiekosten. Zimmermann verweist auf die guten Platzierungen der Audi bei der ADAC-Pannenstatistik. "Zuverlässigkeit und Langlebigkeit setzt der Kunde bei Premium voraus", weiss Zimmermann. "Das ist die Pflicht". "Das Detail ist die Kür", stellt der Qualitätschef fest. Und damit meint er nicht nur seine Mitarbeiter im Knister-Knaster-Team. Seine komplette Mannschaft begleitet ein neues Fahrzeug von der ersten Idee an, bringt seine Erfahrungen ein, spricht mit Zulieferern, prüft Materialien, Teile und Komponenten auf Qualität, Oberflächen und Farben in jeder Phase der Entwicklung, getreu dem alten Lehrsatz: Qualität kann man nicht in ein Auto nicht am Ende des Bands hineinprüfen, Qualität muss man hineinkonstruieren.

Seit 1989, als Ferdinand Piech noch Audi-Chef war, hängt Zimmermanns Abteilung direkt am Vorsitzenden des Audi-Vorstands. Seitdem erhält ein Auto seine Freigabe für die Serienproduktion erst, wenn Zimmermanns Damen und Herren es abnicken. Mindestens acht Monate vorher haben sie dafür bereits mit Prototypen ihre Runden gedreht, viele Millionen Kilometer durch alle Klimazonen und bei jedem Wetter, meist im normalen Strassenverkehr. Die Service-Experten steigen schon vier Jahre vor dem Produktionsstart in die Entwicklung eines neuen Modells ein.Sie wollen die Wartungs- und Reparaturkosten so niedrig wie möglich halten. Dafür fahren sie ihre eigenen Crashtests, um eine möglichst niedrige Einstufung bei den Versicherungsklassen zu erreichen. Beim dafür genormten Aufprall auf eine feste Barriere mit 15 km/h mit 40 Prozent Versatz bestimmen die danach ermittelten Reparaturkosten die Einstufen in die Versicherungsklassen. Bei einem Audi Q5 wird in einem solchen Fall der Kühler um 20 Millimeter nach hinten verschoben, damit er nicht beschädigt wird. Bei demselben Auto hat man sich dazu entschlossen, das sogenannten Frontend in vier Partien aufzuteilen, die einzeln ausgetauscht werden können. Beim Muster-Crash muss die Chrashbox, die den Stoss auffängt, ausgetauscht werden, ausserdem der Scheinwerfer und der betroffene Teil des Frontends, aber eben nicht alles. Audi verweist darauf, dass neun von zehn Modellen bei der Einstufung in die Versicherungsklassen die besten ihrer Klasse sind.

Gut zu wissen. Aber beim Kauf eines Autos spielen zunächst einmal andere Kriterien ein Rolle, wenn es denn Premium sein soll: der Duft, wenn man die Tür öffnet, der Klang, wenn man sie schliesst, die Atmosphäre von Wertigkeit, wenn man sich umschaut, das Gefühl, wenn man die Materialien streichelt und der Charakter der gesetzten Akzente. Damit wären wir beim Chrom. Bis man beim Käfer die 100'000 Kilometer hinter sich hatte, war man schon zum Chrom-Polier-Experten herangereift. Heute hat sich diese Art der Heimarbeit erledigt. Bei Audi werden diese Teile so beschichtet, dass ihnen auch aggressive Flüssigkeiten wie streusalzgeschwängertes Wasser nichts mehr anhaben können.