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Eine erste Sportversion erscheint 1983: der 190 E 2.3-16 leistet in der ECE-Version 185 PS (136 kW) und beschleunigt das Auto in 7,5 Sekunden auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h. Im ähnlichen Bereich liegen die Messwerte des 1988 folgenden 190 E 2.5-16 mit einem modernen Sechzehnventil-Motor, der 195 PS (143 kW) entwickelt. Das sind Bestwerte, die nach einem Einsatz im Motorsport rufen. Schon 1985 wird der 190 E 2.3-16 als Rennsport-Tourenwagen von privaten Teams zunächst bei der französischen Produktionswagen-Meisterschaft, ab 1987 auch bei der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) eingesetzt. Ab 1988 engagiert sich Daimler-Benz durch eine offizielle Unterstützung der Teams in der DTM. Ein Jahr darauf erscheint eine Homologations-Version mit Straßenzulassung: Der 190 E 2.5-16 Evolution I rollt heran. Die Motorleistung ist unverändert, doch das Fahrwerk wurde modifiziert für die Rundstreckenarbeit, für die der „Evo I“ gedacht ist, denn er ist die Basis für einen DTM-Tourenwagen der Gruppe A. Exakt 502 Stück werden gebaut, um die zur Teilnahme notwendige Rennsport-Homologation zu erlangen. In zahlreichen Rennen mischt er sehr erfolgreich mit. Doch die Ansprüche steigen. So ist es nur ein logischer Entschluss: Ein noch stärkerer „Evo“ muss her.
Er kommt in Form des 190 E 2.5-16 Evolution II und erlebt seine Weltpremiere im März 1990 auf dem Genfer Automobilsalon. Der 2,5-Liter-Motor des „Evo II“, wie das Fahrzeug abgekürzt schlicht genannt wird, leistet nun 235 PS (173 kW), und das Drehmoment beträgt 245 Newtonmeter zwischen 5000/min und 6000/min. Damit beschleunigt das rund 1300 Kilogramm wiegende Auto in gerade mal 7,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h. Das Sportfahrwerk ermöglicht eine sehr exakte Fahrweise; ein unauffälliger Schalter links neben dem Lenkrad verstellt das Fahrwerk in drei Stufen in der Höhe. Sportsitze bieten Fahrer und Beifahrer Halt, die hintere Sitzbank hat zwei ausgeformte Einzelsitze.
Schon äußerlich fällt der Evo II mit seinen Karosseriemodifikationen auf, die den Luftwiderstand weiter verringern und den Anpressdruck an Vorder- und Hinterachse erhöhen. Besonders markant ist der große Heckspoiler, aber auch die Kotflügelverbreiterungen sorgen für einen Hingucker-Effekt.
So macht der Evo II im Wortsinn schnell Furore. Innerhalb von drei Monaten wird eine Kleinserie von 502 Stück produziert, um für den Rennsport zugelassen zu werden. Der Preis ist selbstbewusst und entspricht der gebotenen Leistung: Das Fahrzeug kostet rund 115 260 Mark (umgerechnet 58 932 Euro), mit Klimaanlage sind es 119 717 Mark (61 210 Euro). Dafür wird aber auch Exklusivität geboten – jeder Evo II trägt im Schalthebel seine laufende Nummer der übersichtlichen Kleinserie.
Mag das Fahrzeug auch noch so durchdacht und sauber konstruiert sein: Die Rennsport-Teams sehen es gerade mal als Basis für weitere Modifikationen an. Die umfangreich möglich sind: Die Motorleistung wird auf deutlich mehr als 300 PS gesteigert und das Auto auf weniger als 1000 Kilogramm abgespeckt, was als Lohn der Mühe Höchstgeschwindigkeiten im Bereich von 300 km/h resultieren lässt. Wundert es, dass der Evo II damit auf der Rennpiste sehr erfolgreich mitmischt? 1992 wird das Engagement durch den DTM-Titelgewinn von Klaus Ludwig belohnt.