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Kompakt-Sportler: Der 190 E 2.5-16 Evolution II mit 173 kW (235 PS) verändert die Perspektive auf den „Baby-Benz“. Der von den Fans meist nur kurz „EVO II“ genannte Sportwagen etabliert die erfolgreiche Kompaktklasse der Baureihe 201 vor 30 Jahren endgültig im Bereich damaliger Hochleistungsfahrzeuge des Marktsegments. Seine Position spiegelt sich auch im Preis wider: Mindestens 115.259,70 DM müssen sportlich ambitionierte Kunden für einen EVO II laut Preisliste investieren. Zum Vergleich: Der eine jugendliche Zielgruppe ansprechende und knapp halb so starke 190 E 1.8 der Baureihe 201 (80 kW / 109 PS) ist für weniger als ein Drittel zu haben.

Salon-Debüt: Seine öffentliche Premiere erlebt der EVO II vom 8. bis 18. März 1990 auf dem Genfer Automobil-Salon. Hier stellt Mercedes-Benz ein Jahr zuvor bereits den 190 E 2.5-16 Evolution („EVO I“) vor, ebenfalls konzipiert als Homologationsmodell für die bei der DTM eingesetzten Renntourenwagen. Mindestens 500 Exemplare eines Typs müssen gebaut werden, um die Vorgaben zu erfüllen. Der 1984 erstmals präsentierte Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 dient als Basismodell.

Trieb-Werk: Der 173 kW (235 PS) starke Vierzylindermotor M 102 wird unter der Leitung von Dr.-Ing. Jörg Abthoff, Leiter der Motorenvorentwicklung, und seinen Mitarbeitern Rüdiger Herzog, Dag-Harald Hüttebräucker und Rudolf Thom auf Basis des Aggregats des EVO I weiterentwickelt. Schon dieser hat einen kürzeren Hub (82,8 Millimeter) und eine größere Bohrung (97,3 Millimeter) als der Motor des 190 E 2.5-16. Im EVO II sind nun zwei Metallkatalysatoren Serienausstattung. Die Abregeldrehzahl liegt bei 7.700 U/min, was unter anderem durch reduzierte Pleuelgewichte, vier statt acht Kurbelwellengegengewichte und das Umstellen des Nockenwellenantriebs von der Duplex- auf eine Einfachrollenkette möglich wird.

Heck-Flügel: Sein markanter Heckspoiler macht den EVO II im Jahr 1990 zu einem der wohl schillerndsten Mercedes-Benz Serienfahrzeuge seit dem 300 SL „Flügeltürer“ (W 198) von 1954. Entwickelt wird der kastenförmige Spoiler vom Aerodynamiker Rüdiger Faul (Mercedes-Benz Entwicklung in Sindelfingen) gemeinsam mit Professor Richard Läpple von der Technischen Hochschule Stuttgart. Um den stabilisierenden Abtrieb an der Hinterachse zu optimieren, hat der Spoiler einen herausziehbaren Flap an der oberen Querleiste. Die untere Spoilerleiste im Heck lässt sich kippen, und der Frontspoiler ist in zwei Stufen in Längsrichtung verstellbar.

Sport-Paket: Zu den Maßnahmen, die der EVO II mit Blick auf den DTM-Einsatz erhält, gehören auch zusätzliche Versteifungen der Karosserie und größere 17-Zoll-Räder. Die Aerodynamikmodifikationen sorgen gegenüber dem EVO I für zusätzlichen Abtrieb: Der maximale Hinterachsabtrieb des EVO II durch den Spoiler liegt bei bis zu 57,1 Kilogramm. An der Vorderachse sind es bis zu 21,2 Kilogramm.

Motoren-Finale: Von dem Reihenvierzylinder aus den Serienfahrzeugen werden die Triebwerke für den Einsatz in der DTM abgeleitet. Die Leistung wächst dabei von 235 PS im serienmäßigen EVO II auf bis zu 373 PS. Es ist das letzte in der Motorenentwicklung bei Mercedes-Benz konzipierte DTM-Triebwerk: Künftig übernimmt AMG diese Entwicklungsaufgabe.

Kritiker-Lob: Der EVO II stößt auf positives Echo in der Fachpresse. Die „Automobil Revue“ schreibt am 23. August 1990: „Gelangt man in den Grenzbereich, zeigt der viertürige Sportwagen ein weitgehend neutrales Eigenlenkverhalten, das sich durch Lastwechsel kaum ändert. Bei forcierter Gangart kann der EVO II zum gut kontrollierten Übersteuern gebracht werden.“ Das Fachmagazin „auto motor und sport“ urteilt in Heft 15/90: „[D]er 190 E 2.5-16 ist ein Kurvenkünstler von hohen Graden und mit Abstand der handlichste Mercedes. Seine weicher abgestimmte Federung sorgt im übrigen für einen Komfort, der durchaus noch mit Mercedes-Maßstäben gemessen werden kann und der für eine so auf aktives Fahren abgestimmte Limousine schon verblüffend ist.“