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Eine kommende Maybach-Ableitung erhält am Kühlergrill die typischen vertikalen Lamellen, und die AMG-Version könnte sogar einen Zentralstern erhalten. Der Luftwiderstandsbeiwert hängt von Felgendesign und Motorvariante ab. Die günstigste Variante beginnt bei geradezu sensationellen 0,22. Damit avanciert die S-Klasse abermals zum Vorreiter bei der Aerodynamik – wie schon der W126, der 1979 mit damals hervorragenden 0,36 aufwarten konnte.

So eindrucksvoll sich die S-Klasse im Stand ausnimmt, so bemerkenswert ist der Anblick einer abbiegenden oder wendenden S-Klasse – jedenfalls wenn sie mit dem gehobenen der beiden optionalen Allradlenksysteme ausgerüstet ist. Bei vergleichbaren Fahrzeugen kann die Hinterachse nur um wenige Grad einschlagen, aber die S-Klasse – und das ist eine Weltpremiere – erlaubt volle zehn Grad Einschlag.

Chefingenieur Jürgen Weissinger manövriert die große Limousine wie einen Kleinwagen durch ein enges Parkhaus: Es ist unglaublich, welche Parklücken und Ecken sich damit meistern lassen, ohne Lack und Felgen in Mitleidenschaft zu ziehen. Die Konkurrenz, bei der es die Zehn-Grad-Mitlenkung nicht gibt, spricht despektierlich von „Gabelstapler-Gefühl“. Für uns ist jedoch klar: Diese Option hebt die Manövrierbarkeit in der Stadt auf ein völlig neues Level. Bei hohem Tempo wiederum schlagen die Hinterräder leicht in Richtung der Vorderräder ein, um dem Fahrzeug bei sehr schnellen Spurwechseln Stabilität zu verleihen.

Die neue S-Klasse ist wie bisher in drei Radständen erhältlich: kurz, lang und Maybach. Die bündigen Türgriffe – je nach Markt gibt es auch konventionelle Bügel – öffnen das Portal in ein ungemein geräumiges Interieur. Ein Panoramadach ist optional, Lichteffekte am Himmel könnten später kommen, insbesondere im Maybach.

Doch schon die kleinste Variante bietet Platz im Überfluss und eine große Zahl anspruchsvoller Komfortmerkmale. Die Materialien sind weich und geschmeidig, die Ambientebeleuchtung ist großflächig, und die Benutzeroberflächen (mittlerweile in der 7. Digitalgeneration) wirken hochmodern.

Direkt vor dem Fahrer sitzt sich ein großer und breiter Bildschirm, der Fahr- und Karteninformationen mit unübertroffener Klarheit angezeigt werden. Es wird durch ein sehr großes Head-up-Display ergänzt. Die Informationen scheinen weit vor dem Auto zu schweben, einschließlich Navigationsbefehlen und Pfeilen, die es nahezu unmöglich machen, noch falsch abzubiegen. Dieses Head-up-Display betritt bereits den Bereich der Augmented Reality.

Das Kombiinstrument selbst kann es Informationen in dreidimensionalem Format abbilden, was nicht nur eine Priorisierung ermöglicht, sondern sich vor allem als ungemein hochwertiger Effekt präsentiert. Das Auto überwacht übrigens ständig die Augen des Fahrers und kann den 3-D-Effekt entsprechend anpassen. Wird das Display nicht betrachtet, kehrt es zu einem 2-D-Modus zurück.

Zudem befindet sich zwischen Fahrer und Beifahrer ein riesiger, berührungsempfindlicher Zentralbildschirm. Auch er kann als weiterer, entscheidender Schritt in diesem Fahrzeugsegment betrachtet werden. Die hinteren Monitore, im Vorgängermodell wegen ihrer begrenzten Funktionalität und ihrer Langsamkeit ein Ärgernis, funktionieren jetzt perfekt.

Mercedes-Benz will die sichersten Autos der Welt bauen, und die S-Klasse ist das Prunkstück der Marke. Dementsprechend gibt es eine Vielzahl von Assistenzsysteme, die das Auto theoretisch zur Autonomie des Level 4 befähigen, falls die rechtlichen Voraussetzungen geschaffen werden.

Warum keine vollelektrische S-Klasse? Hier hat Mercedes-Benz hat eine ganz andere Idee: Den EQS, etwas kompakter, extrem geräumig und noch futuristischer als die S-Klasse. Er zielt darauf ab, Tesla sowie den Taycan weit in den Schatten zu stellen. Genau wie die S-Klasse in ihrem eigenen Segment. Sie dürfte nicht weniger als die neue Messlatte sein. (ampnet/jm)