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Vor Übermut muss jedoch gewarnt werden. Der Golf R ist auch mit aktivierten ESP so bissig, dass seine Sprinterqualitäten zu Schrecksekunden bei Porsche-Boxster-Fahrern führen können. Dann nämlich, wenn Sie beim Ampel-Duell das Nachsehen haben. Auf dem Papier ist der Golf R genau 0,6 Sekunden schneller. Bleibt der Fuß auf dem Pedal, ist erst bei 250 km/h Schluss. Wie seine Vorgänger und im Unterschied zum frontgetriebenen GTI bringt der R seine 380 Newtonmeter Drehmoment - auf die ab 1800 Umdrehungen Verlass ist - über eine Haldexkupplung an alle Räder.

Zum serienmäßigen Lieferumfang gehören die so genannten Top-Sportsitze. Wer sich darin niederlässt, merkt sofort, dass sie den Namen zu Recht tragen. Sie passen wie angegossen. Ordentliche Seitenwülste schmiegen sich an und nach den ersten schnellen Kurven weiß man, warum sie nicht kleiner ausgefallen sind. Cockpit- und Innenraum-Gestaltung kommen ohne Effekthascherei aus, hier soll Leistung überzeugen und kein Show-Tuning stattfinden. Immerhin steht ja auch „Golf“ draußen am Auto, das ist bekanntlich ein grundsolides und in den meisten Fällen harmloses Fortbewegungsmittel. Alles wie immer eigentlich – wäre da nicht diese Taste links neben dem Schalthebel.

„Race“ – erscheint beim Drücken auf dem Display und verheißt gesteigerten Fahrspaß. Aber mit wem soll sich der Golf R ein Rennen liefern? In der Kompaktklasse mangelt es an Konkurrenz, sieht man mal von dem aus dem gleichen Baukasten stammenden Audi S3 ab. Doch nicht nur mit Race oder Rallye lässt sich der Typen-Buchstabe übersetzen, sondern in diesem Falle auch mit Radau. Die Änderung im Fahrmodus macht nicht nur die Dämpfer straffer und die Gaspedal-Kennlinie sensibler, sondern öffnet im Abgassystem die Klappen, die das Motorgeräusch so anfetten, dass es zu den vier Endrohren am Heck passt.

Niemand wird dem Sechszylinder mehr nachtrauern, der diese kernige Akustik einmal geweckt hat. Während das verhaltene Grummeln zu einem energischen Brüllen anschwillt, geht es wie an der Schnur gezogen Richtung Horizont. Einen Extra-Punch gibt es ab etwa 3000 Touren, dann pustet der Turbo mit maximalem Ladedruck von 1,2 bar in die Brennräume. Zeitweise hat es den Anschein, als sei hier nicht der Führer- sondern ein Waffenschein gefragt, denn die Schilder mit dem roten Rand und der Zahl mittendrin fliegen so schnell vorbei, dass Gefahr in Gestalt der Radarpistole im Verzuge sein könnte.

Der Allradantrieb macht den R nicht nur sicherer als andere, sondern auch dynamischer. Die Elektronik-Sensoren sind ständig auf der Hut und erkennen zum Beispiel bei flotter Kurvenfahrt, wenn bei den inneren Rädern die Haftung abnimmt. Dann bremst sie diese Räder einzeln an Vorder- und Hinterachse gezielt ab. Dadurch dreht sich der Wagen noch mehr zu Kurvenmittelpunkt, die äußeren Räder bringen mehr Kraft auf die Straße und der Fahrer kann früher heraus beschleunigen. Den Effekt dieser fahrphysikalischen Prozesse kann man an einem vergnügten Grinsen der Insassen ablesen. Wem das nicht reicht, dem sei der Griff zur ESP-Taste empfohlen, um die Eingriffsschwelle der Schleuderbremse noch etwas herauf zu setzen.

Der Golf R kann aber nicht nur Rennen oder Radau, er kann auch sanft. Die ominöse Taste öffnet nicht nur Klappen und PS-Schleusen, sondern aktiviert auf Wunsch auch den Eco-Modus, der den vermeintlichen Krawallmacher lammfromm werden lässt. Wenn man nun vor dem Ortseingang oder in Sichtweite der roten Ampel vom Gas geht, tritt der Freilauf in Aktion, womit der Kompaktsportler Sprit sparend den aufgebauten Schwung nutzt und fast verzögerungsfrei über den Asphalt rollt.

Fazit: Man muss schon genau hinsehen, um den Golf im Schafspelz zu erkennen, denn der „R“ bietet das Beste aus zwei Welten: Überlegene Performance und Erdverbundenheit, wenn es darum geht, ganz normale Transportbedürfnisse zu erledigen. Der Preis ist zwar deftig, aber gerechtfertigt, denn fahrdynamisch setzt er Maßstäbe. (aampnet/afb)