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Die Forschung am Airbag startet bei Mercedes-Benz im Jahr 1966, praktische Versuche beginnen 1967. Damit reagiert der Hersteller seinerzeit auf die stark steigenden Unfallzahlen in den 1960er Jahren. Mercedes-Benz hat bereits in den Jahren zuvor durch Innovationen wie die Sicherheitskarosserie mit gestaltfester Fahrgastzelle und Knautschzonen an Front und Heck Maßstäbe für die passive Sicherheit gesetzt. Der Airbag wird ebenfalls ein entscheidender Baustein im kontinuierlichen Einsatz der Marke für die Verbesserung der Fahrzeugsicherheit.
Zusätzliches Gewicht bekommt die Forschung am neuen Rückhaltesystem durch den Plan der Vereinigten Staaten von Amerika, vom Jahr 1969 an für jedes Auto ein automatisches Insassenschutzsystem vorzuschreiben. Airbags gelten als eine vielversprechende Technik, um die neuen gesetzlichen Anforderung einlösen zu können. Das Prinzip des Luftsacks, der Fahrer und Passagiere bei einem Unfall schützt, ist schon in den 1950er Jahren zu Patenten angemeldet worden. Wegbereiter waren hier vor allem der Deutsche Walter Linderer (Patent DE 896312 vom 6. Oktober 1951) und der Amerikaner John W. Hedrik (Patent US 2649311 vom 18. August 1953).
Mehr als zehn Jahre lang wird der „aufblasbare Behälter in zusammengefaltetem Zustand, der sich im Falle der Gefahr automatisch aufbläst“ (so beschreibt Linderer seine Erfindung im Patenttext) nun Forschungsobjekt mit dem Ziel, ihn reif für den Serieneinsatz zu machen. Die Arbeit der Mercedes-Benz Ingenieure und ihrer Kollegen bei anderen Automobilherstellern und Zulieferern in den 1960er Jahren ist zunächst einmal Grundlagenforschung. Denn Geräte, mit denen die Idee aus den 1950er Jahren in einem Personenwagen verwirklicht werden könnte, gibt es nicht.
Vor allem die Sensorik und die Gaserzeugung stellen die Ingenieure weiterhin vor große Herausforderungen. Als amerikanische Hersteller erste Testwagen-Flotten mit druckluftbetriebenen Airbags ausliefern, führen diese Rückhaltesysteme – sie sind als Alternative zum Gurt gedacht – teils zu schweren Verletzungen und vereinzelt sogar zu Todesfällen. Deshalb wird die am Anfang so vehement geforderte serienmäßige Ausstattung von Personenwagen mit Airbags in Nordamerika immer weiter verschoben.
Derweil wird bei Mercedes-Benz in Stuttgart an einer in vielen Details anderen Airbag-Technik gearbeitet: So setzen die Sicherheitsexperten von Mercedes-Benz für die Produktion des Gases auf Treibsätze, nicht auf unter Druck gespeichertes Gas. Und der Airbag wird auch nicht als allein stehendes Rückhaltesystem entwickelt, sondern stets als Element, das mit dem Sicherheitsgurt zusammen wirkt. Zum Ausdruck kommt das in der international und auch für Airbags verwendeten Abkürzung SRS, die für „Supplemental Restraint System“ steht („zusätzliches Rückhaltesystem“). Bereits 1970 berichtet Mercedes-Benz in einem Brief an ein deutsches Auto-Fachmagazin aus der Erfahrung der Unfallversuche: „Die Wirksamkeit des Luftsack-Systems in Verbindung mit einem Beckengurt und einer Kopfstütze beim Frontal- beziehungsweise Heckaufprall kann als gut bezeichnet werden.“
Von 1967 an laufen die praktischen Versuche zur Gaserzeugung mit Chemikalien, wie sie so ähnlich auch als Festtreibstoff für Raketen verwendet werden. Im Gegensatz zu mit Gas gefüllten Patronen erweist sich diese Form der Treibladung als zuverlässiger und schneller Gaserzeuger. Das dabei entstehende Gasgemisch besteht vor allem aus Stickstoff und bläht in Sekundenbruchteilen den aus einem speziellen Gewebe bestehenden Luftsack auf, der nun als weiches Kissen die vom Aufprall nach vorn geschleuderten Passagiere abfängt.
Die zentralen Erkenntnisse der frühen Versuche gehen in das Patent DE 2152902 C 2 ein, das die damalige Daimler-Benz AG am 23. Oktober 1971 anmeldet. Diese Patentschrift ist ein Schlüsseldokument für die gesamte Airbag-Entwicklung bei Mercedes-Benz.