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Neben der rein elektrischen Reichweite ist allerdings ein anderer Wert des C 350e mindestens genauso bedeutend für den Durchschnittsverbrauch. Der Anteil der ohne Verbrenner gefahrenen Kilometer, die sich allein durch den Einsatz der Hybridtechnik erreichen lassen, lag im konkreten Fall bei 576 von 2867 Kilometern, immerhin ein Anteil von rund 20 Prozent. Dennoch ist der nach EU-Vorschriften ermittelte Verbrauch von 2,1 Liter nur eine theoretische Größe. Tatsächlich konsumiert die elektrifizierte C-Klasse mindestens sechs Liter, und bei ambitionierter Fahrweise steigt der Wert auch acht Liter.

Die elektrische Reichweite von gut 25 Kilometern ist für die meisten Stadtrandbewohner vollkommen ausreichend, um zwischen Wohnung und Arbeitsplatz zu pendeln. Die Experten des Statistischen Bundesamtes haben nachgefragt und herausgefunden, dass rund 49 Prozent der Arbeitnehmer weniger als zehn Kilometer von ihrer Arbeitsstelle entfernt wohnen. Bei 27 Prozent sind es bis zu 25 Kilometer und lediglich 17 Prozent müssen mehr als 25 Kilometer zurücklegen. Dennoch sind die 25 Kilometer eine bescheidene Ausbeute. Volkswagen kommt mit dem E-Passat dank einer größeren Batterie deutlich weiter.

Man muss schon genau hinsehen, um die minimalen optischen Unterschiede der Plug-in-Hybrid-Version der C-Klasse zu den konventionell angetriebenen Modellvarianten zu erkennen. Dazu gehört das Kennzeichen mit dem an die Zahl angehängten E für Elektroantrieb, die dezent im hinteren Stoßfänger platzierte Ladeklappe und einige blaue Accessoires. Auch im Fahrbetrieb bleibt die C-Klasse ihren Genen treu und verhält sich, wie man es erwartet. Die Geräuschkulisse bleibt dezent, der Komfort wie bei Mercedes üblich, und auch das Fahrverhalten verändert sich nicht – trotz des höheren Gewichts. Die C-Klasse mit dem „e“ gehört zu den problemlosen Stuttgarter Gefährten, die allenfalls dann bocken, wenn der Fahrer die Gesetze der Physik missachtet.

Die Energie für die elektrische Reichweite wird von einer platzsparend über der Hinterachse platzierten 6,4 kWh-Batterie geliefert, die aus der konzerneigenen Produktion im sächsischen Kamenz stammt. Bei optimalen Bedingungen vergehen rund zwei Stunden, bis die Energiespeicher wieder geladen sind. Das Laden kann auch per eingestellter Abfahrtzeit über „Mercedes connect me“-App gesteuert werden. Während man mit dem Ladekabel hantiert, wünscht man sich eine induktive Ladeplatte für die Garage und in Parkhäusern, mit der das Aufladen kontaktlos erledigt wird.

Nach dem Dreh des Zündschlüssels passiert zunächst einmal – nichts. Ein dezentes „ready“ weist darauf hin, dass die Fahrt starten kann. Ansonsten herrscht irritierende Stille. Wie bei Hybridmodellen üblich, startet auch der C 350e zunächst im E-Modus lautlos, um je nach gewähltem Modus und dem Ladezustand der Energiespeicher bei Bedarf in den Verbrenner-Modus zu wechseln. Neben der Einstellung „Hybrid“, bei der zwischen Elektro- und Verbrennerantrieb hin und her geschaltet wird, stehen noch drei andere Einstellungen zur Verfügung. „E-Mode“ steht dabei für den rein batterieelektrischen Antrieb, der sich vor allem im Stadtverkehr bewährt, wenn man entsprechend vorausschauend fährt und dabei auch von den mitunter unverständlichen Ampelschaltungen provozierten Rekuperations-Möglichkeiten für die Energiegewinnung mittels Bremsen profitiert. Konventionell angetriebene Fahrzeuge erzeugen beim Verzögern Wärme, Hybridmodelle hingegen Energie für die Batterie. Bis maximal 130 km/h kann elektrisch gefahren werden, danach übernimmt der Verbrenner die Hauptrolle.

Klingt alles kompliziert, ist es aber nicht. Ein Display informiert ständig darüber, was gerade geschieht: ob die Batterie geladen wird, der Verbrennungsmotor allein die Regie übernommen hat, der Wagen im E-Modus rollt oder ein gemischtes Doppel aus E- und Verbrenner-Antrieb für das Fortkommen sorgt.