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Aber so richtig in Schwung kommt das Design erst an der Seite, wo Kurven und Kanten das Licht in Wellen übers Blech gleiten lassen. Das beeindruckt schon bei der 4,87 Meter langen Limousine, mehr noch beim mit 4,80 Meter etwas kürzeren Kombi. Dem Kombikunden können wir gleich eine gute Botschaft mit auf den Weg geben: Die Preise für Limousine und Kombi sind identisch.

Der Radstand des Kombi ist zwar mit 2,75 Meter zwölf Zentimeter kürzer als der der Limousine. Dennoch bleiben die Hauptelemente des Designs erhalten, was nicht nur für die Seele der Bewegung, sondern auch für die Proportionen gilt. Sie erinnern an Shooting Brakes aus den 70er Jahren des vergangenen Jahrhunderts.

Innen haben wir es wieder mit geschwungenen Linien zu tun. Eine überspannt die Oberkante des Armaturenträgers über die volle Breite und reicht bis in die Türverkleidungen der hinteren Türen. Sie umfasst auch den auf den Fahrer ausgerichteten Bereich der Bedienelemente. Hier geht es klassisch zu; Rundinstrumente mit weißen Zahlen und Bedienelemente, die klar erkennbar, gut bedienbar und nicht so reichlich sind, dass sich die Finger verlaufen könnten.

Der Bordcomputer informiert mit einem kleinen Bildschirm in der rechten von drei Tuben im Blickfeld des Fahrer. Der heutzutage mit 5,8 Zoll eher kleine Touchscreen für Infotainment und Navigation rückt in der Mittelkonsole nach oben ins Blickfeld. Die Sitze zeigen, dass sie auch mit Querkräften umgehen können. So positioniert sich der Mazda6 vom Innenraum her als Mittelklasse mit griffsympathischen Materialien oben herum. Innen finden sich die außen so markanten Linien also wieder, prägen aber das Bild nicht in Richtung ungewöhnlich, sondern eher in Richtung ruhig, angenehm und modern.

Mit drei Benzin- und zwei Dieselmotoren startet Mazda in den Markt, wobei die Benziner eine Besonderheit darstellen. Mazda geht bei ihnen nicht den heute üblichen Weg der Leistungssteigerung über Turbolader. Mit 14:1 sind die beiden 2,0-Liter Benziner (107 kW / 145 PS und 121 kW / 165 PS) die am höchsten verdichteten Serien-Benziner. Auf 13:1 bringt es der 2,5-Liter Sauger mit 141 kW / 192 PS.

Umgekehrt beim Diesel. Die beiden Leistungsstufen des 2,2-Liter-Diesels (110 kW / 150 PS und 129 kW / 175 PS) arbeiten mit der für Diesel ungewöhnlich niedrigen Verdichtung von 14:1 und einem zweistufigen Turbolader. Mazda verspricht sich vom niedrig verdichtenden Diesel geringere Stickoxidemissionen und weniger Ruß, so dass heute schon ohne NOx-Nachbehandlung die Euro 6-Abgasvorschrift erfüllt wird.

Mit 210 bzw. 265 Newtonmeter (Nm) bieten die Benziner ein ordentliches Drehmoment, was natürlich von den Dieseln übertroffen wird mit 380 Nm und 420 Nm. Im Verbrauch liegen alle fünf gut, am besten der Einstiegs-Diesel mit 3,9 Liter auf 100 km. Der höchste Durchschnittswert (nach EU-Norm) beim großen Benziner kann sich mit 6,4 Liter auch noch sehen lassen angesichts der Fahrleistungen: 0 auf 100 km/h in 7,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 220 km/h. Der Verbrauch der Benziner sank im Schnitt um rund 20 Prozent, der der Diesel um 15 Prozent.

Drei Spezialitäten sollten nicht unerwähnt bleiben: Das Start-Stopp-System von Mazda reagiert schneller als andere. Der Strom aus der Rekuperation fließt nicht in die Fahrzeugbatterie, sondern in einen Kondensator, der sich viel schneller auflädt als eine Batterie und sofort Energie zur Verfügung stellt. Und der Mazda6 hat noch einen der guten alten Handbremshebel, was sich bei einem Fronttriebler in kritischen Situationen als hilfreich erweisen kann.

Wieviel Volumen der Kombi bewältigen kann, wissen wir: 1664 Liter. Wieviel Zuladung, wissen wir noch nicht. Noch hält Mazda ein paar Daten zurück. Schließlich wird der Mazda6 erst am 2. Februar nächsten Jahres bei den deutschen Händlern stehen. Da hat man noch Zeit zu rechnen und zu wiegen. Bis dahin ein herzliches Zoom-Zoom, wie man bei Mazda sagt. (ampnet/Sm)