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Die Japaner sind natürlich nicht die ersten mit dieser Technologie. In der Vergangenheit ließen bereits viele US-amerikanischen Hersteller wie Chevrolet Cadillac oder Chrysler einige ihrer großvolumigen Motoren im automatisierten Teilzeitbetrieb laufen. Und auch die aktuellen Achtzylindermodelle von Mercedes S-Klasse, Audi S6, S7, S8, R8 sowie der neue Porsche Panamera Turbo halbieren im Schiebebetrieb automatisch ihre Zylinderzahl. Die ersten Vierzylindermotoren mit Zylinderabschaltung wiederum hatte VW 2014 erstmals im Polo Blue GT gezeigt, die später auch in allen anderen Marken des VW-Konzerns Einzug hielten. Im Gegensatz aber zum technisch komplizierten ACT-System der Wolfsburger, bei dem mit elektromagnetischen Aktoren und verschiebbarer Nocken die mittleren Zylinder zwei und drei abgeschaltet werden, hat Mazda eine sehr viel simplere und produktionstechnisch günstigere Lösung mit einem bereits vorhandenen Bauteil entwickelt. Dabei werden, vereinfacht gesagt, über den hydraulischen Ventilspiel-Einsteller die Ein- und Auslass-Ventile der beiden äußeren Brennkammern eins und vier und damit zugleich die Zylinder selbst stillgelegt. Eine clevere Motorsteuerung sorgt dabei für den harmonischen Übergang zwischen Zwei- und Vierzylinderbetrieb.

Während der Fahrt ist davon nichts zu spüren, noch zu hören – was schon mal als größtes Kompliment gewertet werden kann. Der Motor schnurrt mit großer Laufruhe vor sich hin und meistert mit seinen 258 Nm Drehmoment im mobilen Alltag jedes Fahrmanöver ohne Mühe. Deutlich bemerkbar ist dagegen das leicht träge Sechsstufen-Automatikgetriebe, das in Antritt und Beschleunigung von den 194 PS gefühlte 150 PS übriglässt. Etwas besser wird’s im Sportmodus, bei dem Gasannahme und Gangdrehzahl angehoben werden, wobei hier das scheinbar endlose Hochziehen der Gänge akustisch nervt. Am stimmigsten wirkt das Leistungspotenzial des Top-Triebwerks noch bei manueller Anwahl der einzelnen Stufen mittels Hin- und Herschieben des Schalthebels. Auch wenn man dazu eigentlich nur bei Überholmanövern auf der Landstraße oder auf dem Beschleunigungsstreifen der Autobahn greift. Bei weniger sportlicher Fahrweise rollt es sich im urbanen Stop-and-go mit dem automatischen Wandler jedoch komfortabel dahin.

Und hier entwickelt die Zylinderabschaltung auch den größten Einspareffekt. Bei konstant gefahrenen 40 km/h etwa soll sich der Verbrauch um rund 20 Prozent verringern, bei Tempo 80 sind es noch fünf Prozent. Am Ende bleiben es im kombinierten Betrieb aber immer noch 7,1 Liter sowie 162 g/km CO2. Dafür erfüllt der Motor in Sachen Rußpartikel laut Mazda-Sprecher Jochen Münzinger schon jetzt die ab dem nächsten Jahr geltenden schärferen, auf das Niveau der Dieselmotoren abgesenkten Grenzwerte. Und zwar „nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch beim obligatorischen RDE-Realverbrauchstest auf der Straße“.

Angeboten wird das neue CX-5-Topmodell auch nur in der höchsten Ausstattung „Sportline“ ab 37 790 Euro, dann aber auch neben der erwähnten Sechsstufen-Automatik inklusive Allradantrieb, Matrix-LED-Scheinwerfer, Navigationssystem, elektrischer Heckklappe, Bose-Soundsystem und 19-Zoll-Leichtmetallfelgen. Für 990 Euro gibt es noch ein Technikpaket mit Abstandsradar plus Stauassistent und Head-up-Display in der Frontscheibe, schwarze (1900 Euro) oder weiße Lederausstattung (2100 Euro), Glasschiebedach (770 Euro) sowie die Metallic-Sonderfarbe Magmarot für 900 Euro. (ampnet/fw)

Daten: Mazda CX-5 Skyactiv-G 194 AWD

Länge x Breite x Höhe (m): 4,55 x 1,84 x 1,68
Radstand (m): 2,70
Motor: 4-Zyl.-Benzin-Direkteinspritzer mit Zylinderabschaltung, 2488 ccm
Leistung: 143 kW / 194 PS bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 258 Nm bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,2 Sek.
Antriebsart: Allradantrieb
Verbrauch (kombiniert nach EU-Norm): 7,1 Liter, mit Start-Stopp
Effizienzklasse: C
CO2-Emissionen: 162 g/km (Euro 6b)
Leergewicht / Zuladung: min. 1560 kg / max. 658 kg