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I-Stop funktioniert wie viele andere System auch: Sobald der Fahrer beim Anhalten in den Leerlauf schaltet und den Fuss von der Kupplung nimmt, stellt sich der Motor automatisch ab. Das Wiederanlassen erfolgt nach erneutem Tritt auf das Kupplungspedal. Zwei Punkte unterscheiden die Mazda-Technologie jedoch vom Wettbewerb. Die Motorabschaltung erfolgt nicht erst beim Fahrzeugstillstand, sondern bereits kurz unterhalb von Schrittgeschwindigkeit. Viel entscheidender ist jedoch die besondere Ausnutzung der Benzindirekteinspritzung. Sobald der Fahrer den automatischen Stop einleitet, ermittelt der Kurbelwellenwinkelsensor, welcher Kolben des Motors gerade der optimalen Positionen für den Neustart am nächsten liegt und hält ihn dort an. Zum erneuten Starten des Motors wird dann nur Benzin in diesen Zylinder eingespritzt und die Kurbelwelle wieder in Schwung versetzt. Dem Anlasser kommt nur noch unterstützende Funktion zu. Das hat mehrere Vorteile: Der Neustart geht leise und sanfter vonstatten, Anlasser und Batterie werden geschont. Viel entscheidender für die Techniker ist jedoch das deutlich schnellere Ansprechverhalten. Mazda nennt 0,35 Sekunden. Das ist doppelt so schnell wie bei anderen bekannten Systemen. Für den Fahrer bedeutet dies, dass der Motor bereits wieder angesprungen, ehe der Gang überhaupt eingelegt ist
Das Mazda-Prinzip erklärt auch, warum i-stop nicht für den Einstiegsbenziner zur Verfügung steht, denn der ist ein Sauger und kein Direkteinnspritzer.
Voraussetzung für das Funktionieren von i-stop sind Temperaturen von konstant über –10 Grad. Ist es kälter, bleibt der Motor automatisch an. Auch wer zu viele elektrische und vor allem energieintensive Verbraucher an hat, kann erleben, dass das Mazda nach kurzem Aus von selbst wieder anspringt. Das kommt vor, wenn die Klimaautomatik nicht mehr die erforderliche Leistung bringt, beispielsweise die Front- und die Heckscheibenheizung in Betrieb sind oder die Batterieladung einmal zu schwach sein sollte. Letzteres soll vor allem der von Mazda eingebaute zweite Energiespeicher verhindern. Die eine Batterie ist für den Anlasser zuständig, die andere versorgt die Bordsysteme.
Der neue Motor kommt auf einen Durchschnittsnormverbrauch von 6,8 Litern. Das sind 14% weniger als beim bisherigen Saugmotor. Der Wert lässt sich bei verhaltener Fahrweise im Alltag nicht nur realisieren, sondern auch unterbieten, wie wir auf ersten Ausfahrten feststellen konnten. In der Praxis ist dies jedoch graue Theorie, denn das 2-Liter-Aggregat erfreut natürlich auch durch hohe dynamische Qualitäten. Die Elastizität hat schon beinahe Dieselcharakter. Der 6. Gang kann bereits zwischen 55 km/h und 60 km/h klaglos verwendet werden, wenn etwa 1250 Umdrehungen in der Minute anliegen. Zwischen 2000 U/min und 3000 U/min liegt in allen Getriebestufen ausreichend Schub für den Alltag an. Dabei federt der Mazda 3 erstaunlich komfortabel, ohne auf ausreichende Straffheit zu verzichten.
Bei Spitzengeschwindigkeiten von 206 km/h für das Schräg- und 212 km/h für das Stufenheckmodell sowie 10,4 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h spricht der Mazda 3 2.0 l MZR DISI wie er offiziell heisst vor allem eine etwas sportlich orientiertere Klientel an. So wird i-stop auch nur in den beiden höherwertigeren Ausstattungslinien High-Line und Sports-Line angeboten, wobei letztere in Verbindung mit dem neuen Motor ausschliesslich in der Schrägheckversion zu bekommen ist. Serienmässig in allen i-stop-Modellen sind unter anderem acht Airbags, Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelanlage, Licht- und Regensensor sowie Spurwechsel-Assistent und Reifendruckkontrollsystem, beheizbare Vordersitze, Nebelscheinwerfer und Parkassistent hinten.
Das i in i-stop steht für vielerlei. Zum einen für Leerlauf (engl. = idle), aber natürlich auch für intelligent und innovativ. (ar)