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Diesmal geht es vor allem um leichte Verbesserungen bei Motoren, Interieur und Assistenzsystemen. Wichtigste Neuerung: Wie schon der 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 194 PS (von Beginn an) fährt nun auch das 165 PS starke Zwei-Liter-Einstiegsmodell mit einer Zylinderabschaltung. Dabei werden automatisch je nach Situation mit einer vergleichsweise einfachen, aber funktionalen Technik die beiden äußern Zylinder still gelegt.

Dies soll helfen, vor allem im Teillastbereich, also bei verhaltener Fahrweise mit konstantem Tempo, den Verbrauch zu reduzieren. Nach Mazdas Berechnungen sinkt der NEFZ-Normwert damit im CX-5 mit Frontantrieb und manuellem Getriebe um 0,4 auf 6,0 Liter, was bei den Emissionen immerhin ein Rückgang von 146 auf 135 g/km CO2 bedeutet. Anders als im stärkeren Modell ist die Zylinderabschaltung hier aber nur mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe zu haben, das Automatikgetriebe muss ohne auskommen.

Darüber hinaus erfüllen jetzt beide Benziner, nach wie vor ohne Partikelfilter, dafür mit spezieller Brennraumform und Hochdruckeinspritzung, die strengere Abgasnorm Euro 6d. Beide sind nach wie vor mit Front- oder Allradantrieb erhältlich. Der stärkere fährt immer mit einer Sechs-Stufen-Automatik, die für die Zwei-Liter-Variante optional zu haben ist. Eine Plug-in-Hybridversion ist kurzfristig nicht in Planung, aber „mittelfrisitig arbeiten wir daran“, sagt Mazda-Sprecher Jochen Münzinger. Beim 2,2-Liter-Dieselmotor mit zweistufiger Turboaufladung, wahlweise mit 150 PS oder immer allradgetriebenen 184 PS, der unverändert rund die Hälfte aller Verkäufe ausmacht, ändert sich nichts. Mit SCR-Kat erreicht der Vierzylinder Selbstzünder allerdings nur die Euro 6d-Temp-Norm.

Apropos Allrad: zum neuen Modelljahr sorgt ein „Off-Road Traction Assist“ für mehr Traktion auf schwierigem Terrain. Das System kombiniert die Funktionen von Allradantrieb und Traktionskontrolle, um bei einzelnen durchdrehenden Rädern das Antriebsmoment an die Räder mit dem meisten Grip zu schicken.

Bessere Beherrschbarkeit in schnellen Kurven, beim Spurwechsel oder auf rutschiger Fahrbahn verspricht Mazda auch durch die weiterentwickelte Fahrdynamik-Regelung „G-Vectoring Control Plus“. Durch leichtes Abbremsen der kurvenäußeren Räder steigert es beim En- und Auslenken die Stabilität und den Fahrkomfort. Letzterer soll auch durch eine Reduzierung von Geräuschen und Vibrationen gesteigert werden. Dazu hat Mazda den Dachhimmel erneuert und einen dynamischen Dämpfer ins Lenksystem eingebaut

Im Innenraum fällt das auf acht Zoll vergrößerte Display für das Infotainmentsystem Mazda-Connect ins Auge, das ab der zweiten Ausstattungsstufe "Center-Line" Serie ist. Die Bedienung erfolgt über den Dreh-Drück-Knopf auf der Mittelkonsole, Sprachsteuerung oder – im Stand- über Touchscreen. Hier lässt sich als zusätzliche Funktion der Status der Zylinderabschaltung anzeigen. In der Topversion "Sports-Line" projiziert das System ein farbiges Head-Up-Display in die Frontscheibe.

Für den Wohlfühleffekt wurde die Innenraumbeleuchtung komplett auf LED umgestellt und die Frontsitze in punkto Festigkeit und Haltung ergonomischer gestaltet. Auch der leicht höher positionierte Schalthebel kommt der optimierten Sitzposition entgegen. Die Automatikversionen können außerdem nun auch per Wipphebel hinterm Lenkrad geschaltet werden.

Neu in Mazdas Sicherheitsnetzwerk „i-Activsense“ ist ein erweiterter City-Notbremsassistent, der bis 80 km/h nun auch Fußgänger bei Nacht erkennt und im Notfall selbsttätig bremst, um eine Kollision zu verhindern. Das System ist in allen CX-5 serienmäßig verbaut, ebenso wie ein Spurwechselassistent mit Totwinkelüberwachung und die Ausparkhilfe.

Von außen sind die Änderungen allerdings so gut wie nicht zu sehen. Es sei denn, man hat sich für die Metallic-Lackierung Polymetal-Grau entschieden, die nun neu in die mögliche Farbpalette des CX-5 einzieht. (ampnet/fw)