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Weltweit wurden von diesem 2+2-sitzigen Sportcoupé bis 1985 sogar fast eine halbe Million Einheiten verkauft. Damit ist der Mazda RX-7 bis heute das meistproduzierte Automobil mit einem Kreiskolben-Motor. In Deutschland genügten dem RX-7 rund 6000 Einheiten für die Pole Position unter allen Sportcoupés mit Kreiskolben-Motor. Ein Renner war dieser athletische Mazda aber nicht nur in den Verkaufsstatistiken, wo er in Nordamerika zeitweise sogar seinen härtesten Rivalen, den Porsche 924, bezwang. Auch auf dem Racetrack setzte der RX-7 einen Superlativ: Mit mehr als 100 Siegen, fünf gewonnenen Meisterschaften und der Vorbereitung des Mazda Siegs in Le Mans avancierte das agile Kreiskolben-Coupé im Motorsport zum Angstgegner des Hubkolben-Establishments.

Tatsächlich war der in Japan als Mazda Savanna vorgestellte RX-7 weit mehr als nur ein aufregend gezeichneter Sportwagen mit markanten Klappscheinwerfern. Der unkonventionelle Sportler stand für eine gänzlich neue Generation von Fahrzeugen mit Kreiskolben-Motoren, die dieses mutige Antriebskonzept in die Zukunft führen sollten. In Deutschland und in anderen europäischen Ländern war die Ära des vom deutschen Erfinder Felix Wankel entwickelte Motorenprinzip bereits vorüber. Doch Mazda hielt am Kreiskolbenmotor fest.

Allerdings hatte die erste globale Energiekrise auch die Erfolgsstory der Mazda-Modelle mit Kreiskolben-Motoren unterbrochen. Denn trotz der Vorteile eines geringen Gewichts, kompakter Bauweise und vergleichsweise hoher Leistungsausbeute bei turbinenartiger Laufkultur verzeichneten die Kreiskolben-Motoren im Vergleich zu konventionellen Hubkolbenaggregaten einen höheren Benzinverbrauch. Aber die rekordverdächtige Zahl von damals schon mehr als 900.000 verkauften Mazda Modellen mit Zwei-Scheiben-Kreiskolben-Motoren war für die Ingenieure in Hiroshima Herausforderung, dieses Motoren-Konzept zu höherer Effizienz zu führen.

Wie der aus der Asche aufsteigende mythische Phoenix oder wie die nach dem alles vernichtenden Atombombenabwurf sich erneuernde Stadt Hiroshima wurde der Kreiskolben-Motor in einem „Phoenix“ genannten Entwicklungsprogramm neu gedacht. Dabei verfolgten die Mazda-Konstrukteure unter Leitung des Entwicklungschefs Kenichi Yamamoto das kühne Ziel, ein Kreiskolben-Fahrzeug mit um 40 Prozent niedrigeren Verbrauchswerten in Großserie zu bringen. Kreativ und vollkommen neu in der asiatischen Automobilindustrie war in diesem Fall der Ansatz von Yamamoto, zuerst den Motor zu entwickeln und danach eine perfekt zu diesem Kreiskolben-Aggregat passendes Fahrzeug zu finalisieren.

Der neue Motor vom Typ 12A mit einem Kammervolumen von 2 x 573 ccm entwickelte eine Leistung von 105 PS (77 kW) bei signifikant niedrigeren Verbrauchs- und Emissionswerten. Dafür wurden die Brennraumvertiefungen im Rotor statt in der bisher üblichen Trapezform in einer tropfenähnlichen Form ausgebildet und das Abgassystem um eine neuartige Nachverbrennung ergänzt. Integriert wurde dieser flach bauende Kreiskolben-Motor in ein aerodynamisches Sportcoupé mit markanten Klappscheinwerfern, denn hier konnte das Triebwerk seine Vorteile optimal ausspielen. Dank konsequenten Leichtbaus brachte der Mazda RX-7 nur knapp über 1000 Kilogramm Leergewicht auf die Waage und dazu Fahrleistungen, die sich mit nominell deutlich leistungsstärkeren Sportwagen messen konnten.

Vor allem setzte der Mazda RX-7 Maßstäbe beim Fahrspaß, denn der kompakte Kreiskolben-Motor konnte hinter der Vorderachse platziert werden zugunsten einer fast idealen Gewichtsverteilung von 52 zu 48 Prozent. Wie ganz am Anfang im legendären Mazda Cosmo Sport 110 S von 1967, dem ersten japanischen Supersportwagen und weltweit ersten Serienfahrzeug mit Zwei-Scheiben-Kreiskolben-Motor, setzte das unkonventionelle Downsizing- und Hochdrehzahltriebwerk ohne Hubkolben und Zylinder nun im Sportwagen Mazda RX-7 die Initialzündung zu einer Erfolgsgeschichte. (ampnet/Sm)