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Im Rahmen dieser Strategie sollen auch die folgenden Punkte normiert werden, die dann alle Toyota- und Lexus-Fahrer zu spüren bekommen werden: tiefere und gleichzeitig flachere, niedrigere Hüftpunkte und vorn eine höhere Sitzposition als hinten. Das soll auch dazu dienen, den Schwerpunkt nach unten zu ziehen und durch geringere Fahrzeughöhe und einen günstigeren Verlauf des Dachs eine bessere Aerodynamik bringen. Mit höherer Verwindungssteifigkeit der Karossen und geringere Rollneigung wird man es so leichter haben, die Modelle auch an Märkte anzupassen, die Fahreigenschaften höher werten als andere.

Ein Beispiel für den neuen Geist aus Japan ist der neue Lexus IS 250, den es – wie bei allen Lexus-Baureihen üblich – auch als Hybrid-Version Lexus IS 300h gibt. Schon sein Gesicht spricht eine deutliche Sprache. Ein mächtig ausladender scharfkantiger Grill mit beeindruckenden Lufteinlässen, großen Scheinwerfern und pfeilförmig angeordnetem LED-Tagfahrlicht wird dominiert von einem Grill, den die deutschen Lexus-Kollegen „Diabolo“-Grill nennen.

Wir hatten jetzt Gelegenheit, den Hybrid in der schärferen Variante zu fahren. Hier bringen der 2,5 Liter Vierzylinder und der Elektromotor zusammen ein Systemleistung von 168 kW / 223 PS an die Hinterräder. Das reicht für eine Beschleunigung in 8,3 Sekunden von null auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Die Optik hätte noch mehr Speed vertragen.

Wer den Eco-Mode des Fahrcharakteristik-Schalters nutzt, hat die Chance, in die Nähe des Normverbrauchs (Schnitt nach EU-Norm) von 4,5 Liter auf 100 km zu kommen. Die Fahrleistungen wird er so allerdings nicht erreichen. Dazu braucht es den Sport-Modus oder am besten gleich den Sport +-Modus, mit dem Getriebe, Lenkung und Motor das maximale Fahrvergnügen hergeben.

Die Nähe zum hauseigenen Sportler wird auch innen mit der betont breiten, geraden Armaturentafel deutlich. Auch das Lebensgefühl des Fahrers passt sich dem Sportleranspruch an, wenn er in das Etui aus engem Fußraum, gerader und hoher Mittelkonsole, den Sportsitzen mit gutem Seitenhalt und der Türverkleidung rutscht. Da haben es die Passagiere hinten luftiger. Der gewachsene Radstand und dünnere Lehnen der Vordersitze verschaffen ihnen in der dritten Generation des IS rund 75 Millimeter mehr Kniefreiheit als in der zweiten.

Der Fahrer hat dafür nach Art eines Sportwagens alles im Blick und vieles auf kurzem Wege im Zugriff. Das dicke, griffige Sportlenkrad bietet eine Menge Funktionstasten, fast so viele wie ein Lenkrad in der Formel 1, nur nicht so schön bunt. Dafür hat der Fahrer bunte Displays, die ihn stets willig informieren. Zum Beispiel zu der Frage, wer gerade mehr zum Vortrieb leistet, der Elektromotor oder der Benziner, und ob man mit dem Strom aus der Nickel-Metallhydrid-Batterie unter dem 430 Liter großen Kofferraum auch das nächste Dorf rein elektrisch durchfahren kann. Auch an Assistenzsystemen fehlt es nicht, und selbstverständlich ist Internet an Bord sowie Bluetooth und sämtliche Steckverbindungen fürs Anbinden von externen Geräte wie Smartphones.

Es wundert uns immer wieder, wie rasch es selbst einem Hybriden mit dem Beinamen F-Sport gelingt, uns zum Spielen mit dem Elektromotor zu bringen oder im Eco-Modus um Verbrauch und Reichweite zu kämpfen. Dabei bringt der Sport+-Modus doch auch viel Freude, zumal das CVT-Getriebe in unserem 300h F-Sport den Motor beim Beschleunigen nicht so in den in den Vordergrund drängt wie bisher und auch die Gangbereiche sanfter wechselt.

Die neue Vorderachse mit stärkerem Stabilisator und die überarbeitete Mehrlenker-Hinterachse haben wir auf unserer Tour nicht an die Grenze bringen wollen, kehrten aber doch mit dem Eindruck heim, dass die Neigung in Kurven schwächer ausfällt und das straffe Fahrwerk dennoch nicht unkomfortabel arbeitet.

Der Leuxus 300h F-Sport dürfte Akio Toyoda gefallen. Er hat mehr als seine Vorgänger den Charme und die Attraktivität, die Europäer so lieben. (ampnet/Sm)