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Ausgerechnet Lexus, wo man sich mit Hybrid-Antrieben in SUV und Limousinen gern als Öko-Avantgarde feiern ließ, verblüfft nun mit einem neuen Vertreter der Abteilung Attacke. Der im Sommer eingestellte Viertürer IS F bot die Blaupause für das mit zornigem Blick und scharf geschnittenen Kanten versehene Modell. Auch er schöpfte aus fünf Litern Hubraum, wuchtete 423 PS an die Hinterachse. Der zweitürige Nachfolger legt noch eine Schippe drauf: 477 PS stehen zu Buche, die Durchzugskraft beträgt 530 Nm. Der Sprint auf 100 km/h soll in 4,5 Sekunden erledigt sein.

Wer sich darauf einlässt, kann druckvolle Kraftentfaltung ebenso erleben wie geschmeidig-komfortables Reisen. Die Gestaltung der sportlich geschnittenen Kabine ist auf Motorsport-Flair getrimmt. Dafür sorgen schon die ebenso bequemen wie seitenstabilen Rennschalen. Sitze in der zweiten Reihe gibt es auch, die aber zu mehr als Notfall-Beförderung nicht genutzt werden sollten.

Die bärige Kraft des Motors wird von einer achtstufigen Automatik portioniert. Lieferant für die Schaltbox ist die japanische Firma Aisin, die auch für die Porsche-Modelle Cayenne und Panamera die Acht-Gang-Getriebe liefert. Allerdings wird beim RC F auf die Start-Stopp-Automatik verzichtet, obwohl die Auswahl der Fahrmodi die Stufe „Eco“ vorsieht. Unter günstigsten Umständen, also auf dem Rollenprüfstand, kann ein durchschnittlicher Verbrauchswert von 10,8 Litern je 100 Kilometer erreicht werden, was für natürlich beatmete fünf Liter Hubraum durchaus respektabel ist. Bewegt man den RC F allerdings so, wie die Anfangsbuchstaben von „Race Car“ es nahe legen, ist man schnell bei 16 oder 18 Litern.

Außer dem Eco- und einem Normalmodus stehen noch ein „Sport S“ und ein „Sport S +“-Modus zur Verfügung. Wenn möglich, sollte man sie am besten auf der Rundstrecke ausprobieren. Es werden die Kennlinien von Gasannahme und Lenkung verändert, was mehr Rückmeldung und Spontaneität bringen soll. Die elektrische Servolenkung leistet dabei gute Arbeit, muss man doch in Rechnung stellen, dass allein der Motor mit rund 230 Kilo Gewicht auf der Vorderachse liegt und nur etwas mehr als 46 Prozent des Fahrzeuggewichts auf der Hinterachse. Auch die Schaltzeiten des Getriebes werden verkürzt, was bei beherztem Bremsen mit einem zusätzlichen Verzögerungsmoment wahrgenommen wird.

Jenseits des Rennparcours wird die Leistungsentfaltung allerdings nicht als so explosiv erlebt, wie die beeindruckende Soundkulisse aus vier Endrohren es suggeriert. Zum Beispiel bei fixen Überholmanövern auf der Landstraße ist noch Luft nach oben für mehr Bissigkeit im Ansprechverhalten. Für die Modellpflege könnte man sich vorstellen, dass auch die Fahrwerksabstimmung von den Änderungen der Fahrmodi erfasst wird und Sport S+ einen insgesamt trockeneren und steifen Dämpfereinsatz auslöst.

Die Stärke des RC F ist sicherlich seine Ausgewogenheit und leichte Beherrschbarkeit, denn selbst Versuche mit abgeschalteten Traktionshilfen und Stabilitätsprogrammen werden nicht mit überraschenden Eigenmächtigkeiten geahndet, sondern der Wagen folgt willig den Lenkbefehlen. Zusätzliche Hilfe in Kurven ist vom Torque-Vectoring-System (+4350 Euro) zu erwarten, das mittels Hinterachs-Differenzial Drehmoment aufs äußere Antriebsrad verlagern kann. Bestellt man es gleichzeitig mit der Carbon-Ausführung für Motorhaube und Kabinendach, hat man den Schwerpunkt des Coupés signifikant nach unten verlagert.

Sich der vielerorts üblichen 250 km/h-Regel anzuschließen, als es um die Festlegung der Höchstgeschwindigkeit ging, erschien den japanischen Ingenieuren wohl als Verrat an der Rennsport-Idee. Die technisch zweifellos möglichen 300 km/h wohl zu gewagt. So tritt der elektronische Begrenzer bei 270 km/h in Aktion. Wer es gern noch flotter hat, kann sich einen echten Rennwagen auf Basis des RC F kaufen. (ampnet/afb)